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司古的博客

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从獾到骆驼  

2008-06-05 14:03:55|  分类: 杂七杂八 |  标签: |举报 |字号 订阅

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——苏联图-104喷气式客机

                                                                                     司古

                    

                   1956年3月22日首次抵达伦敦希思罗机场的图-104,该机彻底改变了西方人眼中

                   苏联航空工业落后粗陋的印象。

1956年3月22日,伦敦希思罗机场。一架涂有红星的后掠翼喷气式民航飞机正在着陆。目睹这一场景的航空专业人士非常震惊,自从英国“彗星”1型喷气式客机因结构疲劳事故频发于1954年停飞后,已经在天空中消失的喷气式客机如今突然出现在伦敦的天空,而且还是来自红色苏联,这对于早已习惯了苏联工业“落后形象”的西方社会,远远超出了他们的想象。这架飞机,便是苏联第一种喷气式客机——图-104,北约组织称其为“骆驼”。当时在场的一名英国航空杂志记者这样写道,“它缓缓下降,富勒襟翼非常优雅地伸展开来,紧跟着飞机轻盈接地。”

图-104首次抵达伦敦,即引起了轰动效应。而就在仅仅一个月,正值以赫鲁晓夫、布尔加宁为首的苏联政府代表团访英的4月25日,三架搭乘有莫斯科大剧院芭蕾舞团的图-104同时抵达伦敦,让西方人在领略俄罗斯芭蕾艺术的同时,再次领教了苏联航空工业的实力。这接连的轰动,让赫鲁晓夫感到颇为得意,因为在“彗星”短命的辉煌随着事故消逝之后,图-104已经在西方社会赢得了“世界上第一种成功的喷气式客机”这一赞誉。

                    

            首飞伦敦一个月后的1956年4月25日,三架图-104同时抵达伦敦,这次它们的任务是运送

            苏联莫斯科大剧院芭蕾舞团,这再次在西方引起轰动。

图-104的发展其实可以追溯到斯大林时期。1949年,英国“彗星”喷气式客机首飞成功。不久,斯大林就要求苏联航空工业研制开发一种和“彗星”相当的喷气式客机,在当时这一要求颇具政治色彩,一方面是出于社会主义国家形象的考虑,另一方面,对于普通的活塞发动机客机,横跨11个时区的苏联国土实在是太过辽阔,从莫斯科到太平洋沿岸的符拉迪沃斯托克,要足足飞上33个小时,经停7站!根据斯大林这一意见,图波列夫设计局立即想到了图-16中程喷气式轰炸机,该机已于1952年成功首飞,其尺寸和航程都非常适合改造成喷气式客机。于是以图-16“獾”为蓝本,图波列夫设计出一款民用喷气式客机,并将其命名为图-104。图-104的机翼、发动机、尾翼和起落架和图-16如出一辙,唯独就是把机身略微加宽,设置了可容纳50名乘客的增压客舱。图-104的客舱分为两部分,前机身有一个稍小的客舱,后面有一个较大的客舱,两个客舱之间有一个舱段,这里的地板略高,以避开机翼的中央结构部分。在早期型号中,这个中央舱段常常被作为厨房。

批量生产图-104的任务被交给了乌克兰哈尔科夫飞机制造厂。1954年,就在英国“彗星”停飞的那一年,哈尔科夫飞机制造厂受命建立图-104的批量生产设施,由于整个计划当时尚处于保密状态,此前还没有人听到过关于图-104的任何消息。尽管量产设施的准备相当复杂,但为了让图-104尽快投产,苏联航空工业部门要求必须在一年内完成准备工作。为了按时完成准备,工厂一方面进行紧张建设,一方面抽调工人前往莫斯科图波列夫设计局参与第一架试验型图-104的制造,学习和掌握该机的制造技术。终于,1954年底,在哈尔科夫飞机制造厂内,首架量产型图-104的机身开始制造。

                    

                                      乌克兰哈尔科夫飞机制造厂内正在组装的首批生产型图-104

好事多磨,也许这话真的很容易应验。就在1955年新年过后不久,哈尔科夫制造厂突然接到命令,要求将制造图-104所需的全部设备和零部件转交鄂木斯克(Omsk)飞机制造厂,哈尔科夫飞机制造厂则立即着手准备生产伊尔-40喷气式战斗机。这一决定在当时看来简直就是穷折腾,但是哈尔科夫工厂却只能照办。所幸那架试验型图-104在1955年6月16日开始的测试中表现出了无与伦比的优势,这帮了哈尔科夫飞机制造厂大忙——该机飞行速度超过了800千米/小时,在当时世界上还没有任何一种客机可以与之比肩。在图-104的先进性展示出来之后,这种喷气式客机立即具有了特殊的政治色彩,为了展示苏联社会主义建设的最新成就,苏联急需更多的图-104。为此,图波列夫和苏联航空工业部部长亲自飞抵哈尔科夫了解情况,他们对工厂的生产进度和质量非常满意,立即做出决定:哈尔科夫飞机制造厂继续进行图-104的制造。这一决定意味着原本那些已经拆解包装、准备发运的设备和零部件又得重新拆包和安装,而已经安装好的伊尔-40生产设施却得拆卸打包,运往其它飞机制造厂。

1955年10月30日,第一架量产型图-104完工,按照计划,这架图-104要到距离哈尔科夫不远的波尔塔瓦进行测试,因为哈尔科夫没有用于重型战略轰炸机使用的足够长的跑道(原本哈尔科夫已经开工修建一条试飞用水泥跑道,但是经过前面这番折腾,跑道的建设耽搁下来,没能完工)。十月革命纪念日前夕,图-104开始了从哈尔科夫到波尔塔瓦的首次飞行,当时所有人都不免担心,一旦飞行出现问题,苏联政府脸上必定无光。所幸从哈尔科夫到波尔塔瓦只有15分钟航程,飞机在起飞和降落中都没出现什么问题。

                  

                       降落在伦敦希思罗机场的捷克斯洛伐克航空公司图-104A,摄于1971年。
       1956年3月28日,第一架量产型图-104通过了国家检测和验收,在测试中也发现了图-104存在一些设计问题,因此作了些修改和完善。1956年夏,认可飞行全面结束。紧接着,图-104于9月15日进行了历史性的首次载客飞行,从莫斯科飞往伊尔库茨克(Irkutsk),图-104只用了7小时10分钟,便完成了这段总计4570千米的航程,其间只在鄂木斯克作过一次停留。而在过去,这段航程要让里-2、伊尔-12/14等客机花费17小时!

投入使用后的图-104俨然成了社会主义阵营航空工业的一面旗帜。短短一年内,苏联国内就有9条定期航线使用图-104,该机还承担了莫斯科到北京和布拉格的国际航线。1957年11月,图-104正式投入莫斯科-布达佩斯航线,仅仅一个月后,图-104又开通了从莫斯科到“自由世界”国家丹麦首都哥本哈根的航线。也是在1957年12月,捷克斯洛伐克航空公司开始使用图-104从事布拉格-莫斯科航线的运营;1958年4月1日,捷克斯洛伐克的图-104开通了布拉格-布鲁塞尔的航线。这一系列关于图-104的新闻,简直令西方人目不暇接,而图-104还不时到各国首都进行“展示飞行”,从东京、雅加达,直到华沙,每到一处,它那流畅的身形总能吸引人们惊奇的目光。

图-104的服役让美国人忧心忡忡,虽然他们的商用喷气式客机在1954年夏就进行了首飞,比苏联人要早一年,但截至1958年4月,苏联图-104至少已经有50架投入了定期航班运营。尽管美国已经开足了马力,但第一架美国喷气客机却要到1958年后期才能交付,1959年才可能投入使用。

除了占尽风光,西方人还敏感地注意到图-104的军事意义。他们认为,图-104很容易改造成具备军事投送能力的军用运输机,加之该机低速性能较好,更适合在战时从事人员以及装备的投送任务。苏联庞大的民航机队,在战争条件下可以成为苏联运输航空兵的重要补充。更为令西方担忧的是,图-104和图-16“獾” 中程喷气式轰炸机具有亲密的“血缘关系”。虽然前者要比图-16略大,但两者的尾部、机首、机翼等部件都基本相同,连发动机也非常相近。这一优势十分明显,图-104可以非常方便地执行军事任务,而其使用、维护、备件都不会成为大问题。

从1957年开始,哈尔科夫飞机制造厂转而制造载客70人的图-104A。虽然图-104A的机身和图-104相同,但客舱内采用了并列5座的布局,改进的发动机可以满足更大的起飞重量。从1957年到1959年,图-104A创下了26项世界飞行记录,并在布鲁塞尔世界博览会上荣获金奖。后来出现的图-104B采用了加长的机身,换装了新型发动机,载客量增加到100人,其中30人坐在前舱,15人坐在机翼上方的中央舱内,其余55人坐在后舱。

                   

                          图-104A机身和图-104相同,但内部座椅布局发生了变化,图为降落中释

                          放减速伞的图-104A。

                   

                                         图-104B采用了加长的机身,载客量增加到100人。

1956~1958年的两年间,图-104成了当时世界上唯一投入使用的喷气式客机,在两年的时间里可谓阅尽人间春色。直到1958年英国“彗星”4和美国波音707投入使用,图-104“一枝独秀”的局面才宣告结束。作为世界上第一种成功的涡喷民航机,图-104没有发生增压气密问题(虽然西方认为其增压性能不足),其装备的两台米库林(Mikulin)AM-3M-500涡喷发动机,单台推力为94.77千牛,比当时西方最好的发动机推力还要大一倍——美国和英国足足花了5年时间才制造出同等推力的发动机。值得一提的是,1957年11月2日,毛泽东主席访问苏联,出席十月革命40周年庆典,乘坐的就是苏共中央专门派来的图-104专机。

                  

                                              降落在荷兰阿姆斯特丹国际机场的苏联图-104B

20世纪50年代后期,俄罗斯航空公司(Aeroflot)提出需要一种航程介于2000~3000千米、载客40人的支线客机。1958年,图波列夫设计局再度领命。自然而然地,设计师们再度想到了图-104,他们将图-104缩小并进行了一系列改进,设计出稳定性和操纵性都更为优良的图-124。1960年3月29日,图波列夫设计局制造和装配的试验型图-124进行了首飞。不到4个月,第一架量产型图-124就开始进行飞行测试。即使在一台发动机故障的情况下,图-124也能维持在5000米以上高度飞行,此外该机还装备有紧急制动的减速伞。

尽管图-104存在一些制造方面的问题,在飞行中也不够稳定,但是它们却成功在苏联等国家运营了二十多年。到1960年停产时止,各型图-104总计制造了超过200架,这些图-104在苏联民航一直服役到1981年从民航退役后,苏军还将几架图-104改为军事人员运输机和航天微重力试验机(用于宇航员在微重力环境下的训练)。

                   

                                     1972年降落在瑞典斯德哥尔摩国际机场的苏联图-104客机

图-104的出现,开启了一个新时代,它让西方人不得不抛弃对苏联航空工业粗陋落后的原有印象,成为苏联航空工业的金字招牌。虽然图-104的研制过程中掺杂了不少政治色彩,但它真正让普通百姓成功享受到了喷气动力的民航服务。冷战时代永远值得回味,在沉沉铁幕落下之后,两大阵营的长期对峙让恐慌和危机几乎从未远离过世界。有趣的是,也正是对峙促使双方将许多原本用于军事的新技术陆续转向民用。航空领域亦是如此,因为对峙的双方都需要让对方看到——我们的人民拥有更好的民航工具。倘若说那场被称为冷战的对峙还有那么一点好处的话,那也许就在这里。

                    

             左:印度空军使用过的图-124;右:当年在哈尔科夫飞机制造厂组装的印度空军图-124。

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