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司古的博客

思想的历程

 
 
 

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航空绘画需要重新启蒙  

2009-08-26 21:12:54|  分类: 浓缩=精华 |  标签: |举报 |字号 订阅

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航空绘画需要重新启蒙 - 司古 - 司古的博客

总有读者问我们,你们是否有航空题材的绘画作品,我想在自己家的客厅里挂上一幅。我明白他们的意思,但我不得不告诉他们,《航空知识》目前缺乏高水平的航空画,特别是新作品。

暗淡光环下的艺术

中国缺少真正的职业航空画家

绘画,是一种让人向往的艺术;飞行,则是一种桀骜不驯的艺术。这两种艺术,本来就有着很好的契合点。我们必须承认,中国古人和世界上许多具有悠久历史的民族一样,在数千年前就凭借自己的想象开始勾勒飞行的神话。但在今天,我们同样还需承认,航空绘画在中国,其发展水平和接受程度远远落后于西方。如果说航空技术的落后是一颗果子,那么循着这棵果子上面的枝条,我们至少能发现它的一条根系——那就是航空文化发展的落后。在我们大力发展航空科技的同时,可能往往忘记了去培植足以产生最为顶尖的航空科技人才和航空事业的支持者的肥沃土壤——航空文化建设。

时下,国内不乏绘制航空题材艺术作品的作者,但除了早已成名的陈应明先生,似乎无人再堪当航空艺术大师之名。和几位绘制航空艺术作品的朋友谈起时,他们也对国内航空艺术后继乏人的前景表示担忧,对于国内目前发表的部分航空艺术作品,我们总能发现其中多少存在些许青涩和缺憾,一位好友总喜欢用“胸中无爱”来解释部分航空艺术作品存在问题,但笔者却发现,实际情况并非如此,至少,并非如此简单。

既然绘制航空艺术作品,首先就必然有个兴趣驱使的动因——当然这动因的结果另当别论——但兴趣的浓厚程度却能影响作品最终的效果。我接触过几位航空艺术画作者,其中不乏水平不错者,其对飞行器的热爱绝对堪称痴迷,但反观其绘画作品,和国外高水平航空艺术作品仍有不小的差距。出现这样的现象,显然不能单纯用爱好来解释。

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作为中国航空绘画大师级人物,86岁的陈应明先生对航空绘画热情依旧热情不减。图中陈老所持作品是他专门为纪念新中国民航“北京”号开航创作的。

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陈应明先生1997年为纪念“八·一四”空战60周年绘制的航空画,表现的是高志航驾机击落日军三菱G3M1轰炸机的场景。画面构图生动,形体准确,连天气情况都做过调查考证。

值得庆幸的是,目前国内航空绘画的作者大都年龄不大,多在二十五到三十五岁之间,和他们相比,陈应明先生今年已经86岁,国内另一位比较著名的航空画家胡其道先生也已68岁。从年龄构成上说,这还算是一个颇为年轻的群体,甚至优于西方航空绘画作者群。从绘制手法上说,陈应明先生和胡其道的技法都是线稿加水彩着色,而新一代航空绘画作者,少部分人依然动笔在画纸上勾描,更多的人则青睐效率更高的计算机绘图(Computer Graphic,缩写为CG),一些人使用二维软件制图,而另一些人则能熟练运用二维和三维软件,以数字虚拟模型为基础进行创作,其中不乏有人能绘制出精湛的作品。但经过和国外朋友的交流,我发现我们的航空绘画在发展中仍然存在问题。首先,我们国内基本不存在职业的航空画家,职业的画家在中国有很多,但职业航空画家群体笔者认为还不存在。陈应明先生自幼至今对航空绘画酷爱不已,但其也并未将航空绘画作为其正式职业,胡其道先生亦是对航模制作情有独钟。而今天的年轻一代航空绘画作者,不少人曾抱有过将航空绘画作为自己职业的梦想,但在现实社会中发现这梦想很容易沦落为纯粹的幻想。即便是有人坚持把绘制航空画作为自己谋生的手段,但那仍然算不上真正的“职业”,因为职业除了作为谋生手段外,其一个非常重要的特征是事业的发展和自我价值的实现和认知。今天在国内如果想要依靠绘制航空艺术品赚取的报酬维生,虽然不能说不可能,但还是难以维持。究其原因,目前航空绘画在国内的市场容量不大,而作者能得到的报酬也较为有限。如果给拼装模型公司绘制包装盒封绘,收入还相对较多,但想完全把这个作为事业,仍然不是一件容易的事。

市场的尴尬

在山水、花鸟和人物画面前,航空绘画显然地位尴尬

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凯斯·费里斯的作品可以为其带来丰厚的收入,这里面首先有一个市场认知的问题。

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美国航空画大师凯斯·费里斯为华盛顿航空航天博物馆绘制的《堡垒浴火》巨幅航空画(局部)。

在国内目前航空类的期刊杂志数量不少,但使用航空绘画的数量并不多。即便是使用了航空绘画,也只是单期使用,一次性支付稿酬。在国内一幅航空绘画在杂志上刊发的稿酬至多不过数百元(这还是作为重点作品使用),能达到1000元已经实属不易,而另一方面,要绘制一幅高水平的航空绘画,花费的时间和精力与这样的稿酬又明显不大相称。在国外,一幅高水平的航空作品并非采用这样的方式走向市场,像马克·特鲁吉安这样的著名航空画家,其原画往往以优厚的价格为收藏机构或个人所购买(售价可达数千乃至上万美元),而依据原画制作的纸质和布质印刷复制品又会以各种不同的规格发售。纸质复制品售价通常为20-40美元,而布质复制品一般不超过100美元。代理机构甚至还会制作用画布精印的限量版收藏品,并聘请画家以及一些航空人士(如二战参战飞行员)在作品上签名出售,其售价通常为200到400美元。这样的运作方式,能为画家赢得可观的收入。此外,国外的博物馆和一些画廊还会定制一些航空绘画作品,出版机构也乐于在杂志和图书中选用高水平的航空画,这都为航空画家提供了发展的空间。而在国内,市场方面显然略显尴尬。部分国内航空画作者为本土模型厂家绘制包装盒封绘,一幅封绘的报酬也不过1000-1500元,且模型更新速度不可能太快,故而其收益也较为有限。这样的环境,显然限制了画家的发展空间。

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英国《Flypast》杂志封面采用的航空绘画。西方航空绘画和插画已经达到了相当发达的程度,杂志插画原创性很高,国内还远未到这样的程度。

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在英美等国航空刊物上,总会有很多航空绘画销售广告。在西方航空文化兴盛的国家,航空绘画无论原画还是复制品都能有不错的销路,当然,经营者运作的手段也很聪明。

究其原因,中国社会目前对于航空绘画的接受程度还不够。更多人可能喜欢山水、花鸟抑或人物,而对于充满近现代色彩和科技魅力的航空绘画却了解甚少。说到底,这是个航空文化的问题,人们关注航空科技的热情还没有蔓延到与之相关的艺术品市场上去。而在西方,情况就有所不同,大到政府、军队,小到博物馆、画廊和航空爱好者,都非常乐于看到航空绘画作品出现。美国国防部大厅里就悬挂有凯斯·费里斯的航空绘画作品,而华盛顿的航空航天博物馆,更有他绘制的一幅宽75英尺、高23英尺的巨作——《战火中的堡垒》(描绘的是空袭轴心国的B-17“飞行堡垒”轰炸机群)。美国空军对一些艺术机构用绘画的方式表现空军战史抱有浓厚的兴趣,他们认为通过艺术手段再现空军作战场景能让更多的普通人感受到军队的精神。这样的做法其实可供我们借鉴,国内的航空、军事乃至科技类博物馆,也可以有计划地使用优秀绘画作品来展示一些难以用照片表现的场景。如今我们在北京航空馆、中国航空博物馆和军事博物馆,很难看到这类高水平的航空绘画作品,不能不说是一种遗憾。

照片与绘画

航空绘画是一种“真实的骗术”和“缺憾的完美”。

有人认为,绘画毕竟是一种“不真实”。有动力载人航空自1903年成功以来不过一百多年,而摄影术的诞生要比之更早,换句话,许多历史的瞬间是有照为证的,绘画实属不必。此言差矣。且不说早期珍贵照片难以保存到今天——即使留存下来也多有斑驳,相比人类航空的历史,照片能够记录的毕竟只是一些零散的片断,而这些片断之中的缺憾,则为航空绘画提供了广阔的创作空间。此外,有些场景是不可能用照片记录的,譬如激烈的空战,纵然偶有部分胶片记录,限于当时的条件也都难以和航空绘画相比。且不说早期照片多为黑白的遗憾,即使是一张优质的彩照,其视觉观赏效果和航空绘画仍有不同。照片是客观真实的记录(当然,优秀摄影者能够赋予照片更多的内涵),而绘画则是艺术的再现,其中融会了画家对那段历史的感悟。如果想拍一张夕阳下飞机飞行的照片,合理的做法是抱着相机飞到天上去拍。而绘画则完全不必,一切光影效果、金属质感、机械美感和人文精神,早已预存在画家的脑海中(当然一般的绘画者是达不到这种境界的)。一幅优秀的航空绘画,其中所表现出来的艺术张力,往往比照片更能打动观者。凡是进入华盛顿航空航天博物馆的观众,都有一种感觉,就是面前《堡垒浴火》中那巨大的B-17轰炸机仿佛要破壁而出,径直冲向自己,这就是艺术张力的具体体现。航空绘画不是简单的临摹,而是加入了作者精神内涵的重塑,它不是一种机械的真实,画家会根据其对欣赏者关注点的理解对画面的主体和背景进行再创作,进行适度的渲染和取舍,但对于观者而言,真实感依旧,但感染力却陡增。说到底,航空绘画是一种“真实的骗术”和“缺憾的完美”。航空绘画把真实感、艺术性和思想性用画笔有机统一到画布上,形成一种真实和谐的美,这也是航空绘画在西方被广泛接受的一个重要原因。

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英国航空画大师罗伯特·泰勒的作品《Open Assault》,这是表现不列颠空战的历史作品。他的作品笔触细腻、色彩亮丽,借鉴了西方近代田园画的风格,被誉为航空绘画的“浮世绘”。

交叉的功力

“一般的画家,画不了航空画,即使是张大千这样的大师也画不了,因为他不懂航空”。

交叉学科往往具有极高的应用潜力,同时也要求从业者具备更高的素质,航空绘画与之相近。每一幅高质量的航空绘画作品,全部都植根于对航空科技的深刻理解之上。单纯通晓美术的画家,要想完成高水平的航空画是相当困难的,而单纯了解航空缺乏美术修养的人,同样难以完成这样的事。中国著名航空画家陈应明先生说,“一般的画家,画不了航空画,即使是张大千这样的大师也画不了,因为他不懂航空”。

今年86岁的陈应明先生,当之无愧地堪称中国航空绘画的大师级人物,这个封号并非虚妄,其证明便是其作品得到世界航空艺术届的广泛认可。陈老的航空绘画虽然在技法上和国外大师有所不同,但这并没有影响到其作品的艺术高度,两者在艺术品的张力和真度上是同质的。如果分析一下陈老的经历,我们会发现,像陈老这样的航空绘画大师身上是有着某种共同的特点的。陈老5岁时随祖母在河内参观法国工业展览,被展会上的一架三翼机深深吸引,从此对飞机的热爱一发不可收,特殊的家庭环境又让他有机会接触飞机模型和相关知识,加以家人的支持,这才让陈老走上了做模型和画飞机的道路。说到绘画,陈应明先生是从临摹一战飞机照片和连环画开始的,后来曾潜心研习水彩航空画,还师从香港著名画家徐东白学习过油画,这都为他后来成为航空绘画大师打下了基础,而收藏飞机类图书资料和制作飞机模型,以及在航空领域的从业经历也让陈老从不随意臆测,总是依据真实资料入手,绘制的飞机具有极高的真实度。在航空和绘画的交叉点上,陈老站得可谓是四平八稳。

西方的航空画大师也是如此,英国著名航空画家罗伯特·泰勒是一位相当多产的航空绘画大师,他的画风被誉为航空艺术“风俗画”和“浮世绘”,自上世纪70年代中期以来赢得了受众的好感,收藏者也非常看好其作品。早在孩提时代,泰勒就被人类所创造出来的各种强有力的机械所吸引,总是抓着铅笔到处漫画。自15岁离开学校后便一直从事艺术工作,他曾在巴斯艺术学校学习了两年,练就了扎实的水彩画功底,然后在当地一家艺术画廊里当学徒。在画廊里,泰勒寻求一切机会学习其他艺术家的作品,在尝试油画后不久,他的水平提升很快。后来画廊让他转而负责画作修复,这段经历对于泰勒后来的成名更为重要,要修复画作,就必须形象地模仿原作者的绘画风格和手法,这让泰勒受益匪浅。在画廊工作了15年之后,泰勒被巴斯一家军事出版机构聘为专职画师,几个月后,泰勒首批作品被制成印刷品发表。初期他绘制了不少海军题材作品,包括蒙巴顿勋爵在内的许多英国名流都非常喜欢他的作品。他的作品引起了媒体的关注,报纸和电视竞相对其采访,英国海军航空兵武器博物馆专门同其接洽,请他在海军题材的作品上加上飞机。此后泰勒开始绘制各种航空题材的作品,进而成为世界最著名的航空画家之一。

今年80岁的凯斯·费里斯是美国最为著名的航空绘画大师,他的父亲是美军飞行员,住所紧邻美军机库,费里斯总是仰望军用飞机从头顶飞过,逐渐开始用画笔加以记录,并把这作为同父亲的重要交流方式。费里斯最初的理想是加入空军,高中毕业后考入得克萨斯Texas A&M University大学学习航空工程,遗憾的是他的从军志向被小小的鸡蛋断送了——他对鸡蛋严重过敏。后来费里斯进入华盛顿Corcoran College of Art学习绘画,凭借高水平的航空绘画,费里斯和空军建立起稳固的关系,美军许多军用操作手册都聘请他绘制插图。费里斯还是美国空军雷鸟表演队荣誉队员,他曾乘坐过美国空军多种喷气式战斗机,曾搭乘“雷鸟”表演队的F-100飞行,拍摄过55000幅航空照片。1961年,美国纽约插画家协会(创立于1901年)发起了一项“空军绘画计划”,旨在用绘画记录美国空军发展和建设历程,48年来,费里斯为该计划绘制了60幅高水平作品,获得广泛好评,奠定了其航空绘画大师的地位。

现年62岁的日本著名航空插画家小池繁夫本人也对航空机械非常痴迷,他曾在东京美术学校学习,其间跟随专业插画家悉心学习,数年后独立创业,凭借两方面的优势成为日本最负盛名的航空绘画大师,其模型封绘也受到爱好者的高度赞誉。

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日本著名航空插画家小池繁夫的作品充满着幻境般的魅力。这是他2002年绘制的法国CAMS 53水上飞机,目前小池繁夫的一幅原画市场价值约为5000-10000美元。

这样的列举可以一直做下去。交叉点的艺术,几乎可以归纳为所有航空绘画大师成功的秘密。一些国内航空绘画作者如果想要真正获得受众认可,其突破点似乎也就在于。

创作的魅力

“我希望我的作品能让观众感觉仿佛置身其中。换言之,你在空中和我的飞机一起飞行”

经常会看到国内一些作者绘制的某型飞机的飞行场景,这类绘画更接近飞机画,并不是真正意义上的航空绘画,至少不能算是重量级的航空绘画。航空绘画最终重要的价值在于其创作内涵,陈老绘制的航空绘画,几乎全都有着深刻的历史和文化背景,这一点和他的绘画技法同样重要。和摄影相比,绘画显然赋予了作者更大的创作空间,但也同样会让初学者感到无所适从。

对优秀航空绘画作品作一点分析,也许是一个比较好的着眼点。陈应明先生的作品以反映中国航空重大历史事件见长,其作品中的飞机外形精准,动感十足,画面设定情景感强烈,具有非凡的感染力。习惯了绘制实体模型工作图的陈老,习惯而自然地把工程制图的精准风格引入绘画,他绘制的飞机轮廓洗练,形态传神。陈老绘制的抗战航空绘画,宛若历史瞬间的定格,敌我双方缠斗场面跃然纸上,几乎就要听到轰鸣的引擎声。陈老的航空绘画,最大的特点在于用笔疏密有致,飞行器细致入微,次要元素用笔大气,成功地表现出了航空绘画的“大势”。相比之下,罗伯特·泰勒的绘画则是把传统油画中的田园画风格和航空绘画结合起来,创作出航空题材的“浮世绘”。泰勒的作品很容易让人联想起那些经典油画大师。凭着过人的功力和细致的观察,泰勒能把昔日的场景极为逼真地展示给观者,那种细腻绝非普通艺术家所能达到。在他的作品里,你很少能看到崭新闪亮如同博物馆藏品那样的飞机,他绘制的飞机拥有招牌式的共性:因作战和使用造成的磨损、划痕、斑驳和擦伤——那是时间的痕迹,而这就是真实。

绘制一幅高水平的航空绘画,其创作过程是艰苦而严苛的。陈应明先生真正动笔绘制一幅作品只需要两三天时间,而前期的考证和准备工作却很长,对于即将绘制的作品,陈应明先生会对飞机的型号、机号、涂装乃至场景中的天气进行考证,务求符合历史事实。小池繁夫的航空绘画和陈老的技法类似,也是用铅笔绘制最初的草稿,然后在正式的用纸上以水性颜料绘画,整个作品从最开始的构思到打完草稿大约需要10天到两星期时间,然后才是细致的绘画过程。他在一次访谈中说,“航空画和涂装示意图不同,它是以立体的手法来表现飞机的明暗等效果。首先设定一个光源,然后据此展开全面工作……背景也是航空画的重要组成部分,云层、大海、晴空、草原……让人感受到大自然的广阔和美,从而使‘临场’的感觉喷薄而出”。这种所谓的临场感觉,泰勒也曾经提及,“我希望我的作品能让观众感觉仿佛置身其中。换言之,你在空中和我的飞机一起飞行”。

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乌克兰裔插画大师阿齐巴谢夫的作品中,只要涉及飞机,纵使其作品饱含拟人和变形,但航空器的典型特征仍然历历在目。
       高水准的航空绘画作者,创作的不仅仅是飞机的形象,更多的是一种感觉,这种感觉对于不同的观者,会有不同的解读方式,这正是创作的魅力所在。有些插画艺术大师,虽然并非以写实风格表现航空题材,但凭借卓越的观察力,仍然可以把握航空器的特征精髓。出生在乌克兰的插画艺术大师鲍里斯·阿齐巴谢夫(1899-1965)绘制的作品大多为铅笔风格漫画,笔者就曾看到过他绘制的关于航空的作品,作者准确地抓住了特定航空器的典型特征,凭借自己一贯的拟人化创意风格,制作出有趣的航空漫画作品。航空绘画的创作既有充足的自由度,又有严格的表现规则,这正是其创作魅力所在。在我国,许多航空绘画作者正在逐渐具备这方面的素质和才能,这也是我们的希望所在。

别淡漠这块阵地

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从一些国内航空绘画作者身上,我们还是能够看到令人振奋的东西。这是王钢绘制的《旭日·轰-5》,光感的把握已经相当老道,希望这类作品越来越多。

中国的航空绘画要发展,需要市场的认知、合理的运作,更需要作者不懈的努力和媒体的支持。我们期待,国内的航空博物馆、空军部队、航空院校等相关机构能把高水平航空绘画作为重要航空文化建设阵地,因为在高水平作者的笔下,国人会感受航空的别样韵味和诱惑,更能理解祖国航空事业和人民空军的艰辛历程和壮美前景。

司古

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