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AB博弈的NEO方略  

2012-04-27 12:54:30|  分类: 航空知识 |  标签: |举报 |字号 订阅

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与波音737相比,客舱宽度增加7英寸,货舱宽度增加8英寸,高度增加5英寸,在毫厘必争的客舱舒适性方面,空客A320的传统优势似乎很明显。而如今空客A320NEO(新发动机选型),正凭借新型发动机和良好的技术继承性,成为单通道客机“AB博弈”中新局面的开拓者。A320NEO选择了在新型动力系统方面做文章,为用户提供了普惠PW1100G和CFMI公司LEAP-X两款新型高效发动机,同时增加了新设计的鲨鳍小翼,两种措施相加,可使A320NEO的燃油经济性提高15%,在机身改动不大,目录价格相比现在的A320增加不足10%的情况下,对于油价高压重荷之下的航空运输企业,其吸引力不言而喻。空客A320NEO的这种渐进式革新看似平淡,但其中透射出的空客方略却耐人寻味。

A320NEO方案最早出现在2010年底,比波音后来针锋相对推出的737MAX早了将近一年。如果翻开历史,不难发现,A320和B737诞生时代的差异,对时下的竞争构成了微妙的影响。1967年波音737首飞时,其动力系统还是直径42.5英寸(1.08米)的低涵道比JT8D涡扇发动机,相应地737也就不需要高大的起落架。而1987年空客A320出现时,直径68英寸(1.7米)的CFM56高涵道比涡扇发动机正在成为民航动力标配。与之相对,A320有着更高的起落架和更大的翼下空间,这一特点不经意间为A320提供了不错的发展潜力——随着涡扇发动机的涵道比不断增加,其外径也水涨船高。即使是对于CFM56这一尺寸级别的发动机,波音737当年换装时也对机翼作了修改,并将发动机短舱底部设计成扁平状,才避免了发动机距地高度不足的隐患。而今A320NEO可选的两款发动机中,LEAP-X后来也成为737MAX的动力方案,照理说波音这一举措应属英明,此谓“长江之险与我共之矣”。可是麻烦仍是历史遗留问题,A320NEO选择的LEAP-X发动机直径达78英寸(1.98米),这一尺寸目前737难以兼容,波音权衡之后将风扇直径减少到了68英寸(1.7米),此举可能会影响LEAP-X原有的设计性能,为其经济性打上折扣。虽然波音宣称通过改进包括尾段设计,在扰流片控制方面引入电传技术等措施,增加前起落架高度,以及减重等措施,可以改善飞机气动性能,充分利用现有动力,但这无疑会增加设计改动量和成本,代价不小。

不能不说空客推出320NEO的战略手法堪称高明。在A320NEO出现之前,空客与波音在单通道中短途客机上的市场份额已趋于稳定,如果换句话说,这一领域的博弈已近僵局,双方在现有资源和条件下,都难以轻易变更态势。A320NEO的出现不能不说是空客一次高明的落子,巧妙地让这一领域“活”了起来,并悄然向有利于自己的方向发展——A320换装大直径发动机比737有着天时地利,此举等于恰如其分地发挥了自己的优势,压缩了对手的选择余地。波音当然不甘心在单通道客机市场上落后,在2011年推出了737MAX,但在战略态势上已显局促。更不利的是,空客A320NEO将于2015年开始交付,而波音737MAX还要晚上两年。用空客一位高管的话说,两家都有全新机型的考虑,但适应全新机型要求的“跨代性”和“革命性”技术还未完全清晰化,目前发展全新机型从技术上来说并不成熟。如果不顾现实贸然行动,一招错可能满盘输;渐进式创新是小动作,但方略正确也能让你把势做足,这种累积优势同样重要,甚至能决定一个历史时期的大势。

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空客A320(左)与波音737(右)发动机距地高度对比,可见737发动机短舱下部呈扁平状,发动机直径继续增大比较困难。

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