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思想的历程

 
 
 

日志

 
 

暗战:支线如此多娇——MRJ角力支线客机市场  

2015-01-15 23:02:25|  分类: 浓缩=精华 |  标签: |举报 |字号 订阅

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复苏及后来半世纪
1958年,一群日本飞机设计师被召集到一起。摆在他们面前的是一项历史性的工作,完成一架支线客机的初始设计。这群设计师被誉为“全明星队”,其中包括当年“零”战的总师堀越二郎、川西二式飞行艇和“紫电”的总师菊原静男,川崎“飞燕”和 “屠龙”的总师土井武夫,以及“航研机”远程纪录飞机的总师木村秀政。详细设计则是在三菱公司工程师东条辉雄领导下进行的,他本人曾在堀越二郎手下参加过A6M零战的设计工作。但更紧要的是,他的父亲就是日本前首相东条英机。就在一年前的1957年,禁止日本研制飞机的战败国限制禁令刚刚解除。
如果不是1950年朝鲜战争爆发,日美关系可能就会以占领者和被占领国的方式固化和延续下去。这场战争让美国认识到两点:一是新中国是一个值得敬畏的战略对手,二是日本在美国全球战略棋盘上的地位需要重新设定——冷战前进基地。军事地位的强化让日本开始在美国军事占领中得以缓慢工业复苏。上世纪50年代,日本开始缓慢重建其航空工业,最初是为美军提供维修服务,后来又逐渐拓展至许可制造美国飞机,用于装备日本航空自卫队。
作为航空长期空白之后的首件作品,设计师们给飞机安全余度设置了很大空间,这样一来飞机超重严重,而且发动机功率也明显不足。但飞机还算是结实耐用。1962年,这架名叫YS-11的支线客机实现了首飞。此后数年共计卖出了182架,数量实在算不得多,作为一种全新研制的客机而言,几乎可冠以失败的标签。后来航空运输规则发生了改变,所有客运飞机上必须安装TCAS系统,而没有安装该系统的YS-11只能被迫于2006年退役。
继YS-11之后,日本向民用客机制造业的前进步伐戛然而止,这一停顿就是50年。不过请千万弄清,这一时期日本航空工业并未停滞,相反一直在忙活:1956年起三菱开始许可制造美国F-86战斗机;1970年三菱T2教练机首飞;1975年三菱F1战斗机首飞;1981年三菱许可制造的F-15首飞……

MRJ的雄心
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2014年10月18日,名古屋的三菱飞机公司工厂内,一架双发支线客机被推下了生产线。今年1月13日,这架飞机进行了首次发动机开车试验。自2008年项目发起,这架被称作MRJ的飞机研制历时7年,进度拖延也近4年。自2008年3月启动以来,MRJ项目出现过3次重大延误。最近的一次延误原因,是三菱没有预测到2009年生效的FAA程序对生产过程中对规则符合性的认定。新规定让三菱的试验被迫调整,进度延后了2年。这意味着,即使其他工作都比较顺利,从计划开始到适航适航审定将超过9年。三菱公司希望同时申请日本和美国FAA型号合格证,准备用2年时间完成测试,总测试飞行时间2500小时,2017年开始交付。全部测试将使用5架飞行样机和2架地面测试样机:第一架原型机主要进行包线拓展测试和系统测试;第二架进行性能和功能测试;第三架用于评估详细飞行品质和航电测试;第四架用于进行内部、外部噪声和积冰测试;第五架用于评估自动驾驶仪性能。三菱重工计划在名古屋完成大部分飞行测试,但也打算根据需要将部分试验安排到华盛顿附近的莫塞斯湖。
据称MRJ迄今已经获得了407架订单,其中确认订单191架。为了日本这沉寂50年后的第一件航空作品,三菱重工总共投入了1800亿日元,约合17亿美元。当被问及MRJ投产后的盈亏平衡点是多少架时,三菱负责人温婉地回避了这一问题。毋庸置疑,这个数字可能很大,因为研制费用中大部分都被用于三菱重工名古屋航空系统工厂爱知县小牧市以南的工厂总装设施的准备,这部分投资必然巨大。在谈到投产后的生产速度时,三菱飞机总裁川井昭阳(Teruaki Kawai)只是说公司制定了每月10架的初始目标。
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本田HA420公务机
有人把2015年称为日本航空元年。MRJ的出现,标志着日本也开始跻身蓬勃发展的支线客机市场,其竞争对手,便是传统支线飞机巨头巴西安博威和加拿大庞巴迪。与此同时,另一家日本汽车巨头本田公司也在紧锣密鼓开发一种小型公务机HA420,如果一切顺利,2015年可以交付。这种被称作“飞行运动车”的公务机据称已经拿到了足够支撑2~3年的订单。
三菱对飞机一点儿都不陌生。二战初期战绩不俗的A6M零式战斗机,就出自三菱公司。1963年,三菱公司还研制过MU-2多用途飞机,不过该机是在美国制造,虽然总产量达到700多架,但仅装备日本自卫队,算不得成功的市场化商品。三菱公司明白,而今加入支线航空制造竞争胜出的唯一机会,是70~90座级MRJ能让运营商真正获利——这个道理竞争对手们也同样明白,只不过实现的方式有所区别。三菱力求MRJ在燃油经济性和旅行舒适性方面能高人一筹,同时实现更低的运营成本。“制造世界上一流经济性和乘客舒适性的日本客机的梦想终于变成了现实。” 三菱重工总裁大宫秀明(Hideaki Omiya)说。三菱飞机公司总裁川井昭阳也表示,MRJ拥有一流的气动设计和足以改变游戏规则的新型发动机,这将极大降低燃油消耗(据说能达到20%),噪声水平和有害排放,帮助航空公司提高竞争能力和盈利水平。

大背景与小气候
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    MRJ项目得以启动的大背景是对于未来全球支线客机需求的金色预期。据估计,未来20年全球支线客机需求量将超过5000架。川井昭阳说,“5 000架可不是一个小数目。我认为我们可以拿到其中50%的份额,这也是我们的目标。当然这不是三五年就能实现的……我们必须树立雄心。长期以来,日本在汽车等领域方面一直居于成功地位。尽管日本汽车等工业领域的成功仍将继续,但我们需要寻求新的产业领域,飞机制造业就是其中之一。”
作为世界支线航空制造业两大传统巨头,巴西安博威和加拿大庞巴迪决不是可以忽略的对手。但在巨头强悍的大背景下,一些小气候却为后来者们留下了一点机会。2011年安博威宣布在原有E系列支线客机基础上进行改进,通过更换新型发动机的方式提高经济性,降低运营成本。改进后的E2家族将于2018年投入市场。而庞巴迪近年则集中精力开发C系列客机,准备在载客量更大的支线客机领域与空客A320和波音B737分庭抗礼。原有的CRJ系列近期不会出现全新产品。这意味着,倘若后来者的产品能在此前进入市场,将会获得相对有利的竞争威势。日本MRJ就希望能占据这一先机。特别值得关注的是,安博威E2系列选中更换的发动机,便是普惠PW1000G齿轮传动涡轮风扇发动机,这与MRJ使用的PW1200非常相似。换言之,面对E2系列,三菱可以说“发动机之利”已与对手共享。
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启动后不久就遇到了麻烦:全球经济下滑影响了航空工业,迫使许多航空公司采取了收缩战略。该项目进度也因此一度放缓,但2013年日本申办2020年东京奥运会的成功又促使日本政府重新推进这一项目。在日本政府看来,2020年东京奥运会期间无数世界各地游客的到来,将是MRJ成功加入竞争市场的天赐良机。然而,更深层次的原因还在后面:随着人口快速老龄化,国内市场已经呈现萎缩态势,日本政府希望本国企业能进入全球航空制造和军品领域,并逐渐居于上游,从而为未来国民经济的稳步增长提供保障。
研制中的最大瓶颈还是来自项目管理——这一瓶颈问题让项目进度延后了近4年。为此,三菱飞机公司从母公司三菱重工引入了铁路工程项目经理来强化MRJ项目管理,最终成功啃下了硬骨头。为了加快技术研发进程,三菱飞机公司在MRJ项目上不断在工程技术人员规模上添油,到2014年初这一数字已增加30%,达1300人。

市场?试金石
无独有偶,中国ARJ21项目也多次延迟。一架复杂的飞机研制项目的进程管理,即便对于当今最为发达的航空强国也是难题。2008年11月28日,ARJ21实现首飞,而这一年MRJ才刚刚启动。2014年12月30日,中国ARJ21-700取得了中国民航管理局颁发的型号合格证和生产许可证。显然,ARJ21-700也有希望利用前文所说的入场机遇期加入竞争。接下来ARJ21-700将继续申领美国FAA适航认证,这一工作更具有战略意义。对于ARJ在进程上的领先,日本人似乎并不担心。“MRJ各方面都胜过ARJ,从燃油效率、安全性到舒适性”。ARJ参加了不少商务活动,但我没有听说哪个西方航空公司考虑购买它。来自中国的订单可能占据了90%。一位日本航空人士表示。
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并非所有人都这么看。一些西方分析人士看来,ARJ的真正优势在于它背后依托中国快速增长的航空市场,据预测仅中国未来20年间对新飞机的需求即高达6 000架,波音估计中国市场总价值将高达6 740亿美元。尽管西方厂商也想分吃一杯羹,但ARJ无疑拥有本土先机。中国的广阔幅员和经济规模堪称航空制造业无与伦别的战略后方——中国国内市场就完全有望支撑民机产业的发展。借助规模生产和成本缩减效应,中国ARJ能够以相对低廉的价格满足用户特别是低成本航空企业对新型飞机的需求。爱尔兰Ryanair就表示未来可能会考虑购买中国飞机——如果波音公司没有更新的产品可供选择。
事实上,包括日本在内,所有参与支线客机竞争的国家都在暗暗较劲。蒂尔集团总裁阿布拉菲亚(Aboulafia)说,MRJ将成为一个实验品——证明后来者是否能够成功进入顶尖飞机制造商的小集团。尽管眼下的订单数目很好看,但MRJ仍然需要在市场上证明自己即使在面对市场领导者时仍有足够的竞争力。这句话不仅适用于MRJ,同样适用于中国商飞ARJ21-700。中国商飞知道,今天没有哪个国家能用壁垒政策保护弱势产品,特别是对于商用航空器这样早已实现标准全球化的产品。中国庞大的国内需求,只能作为强者的信心,而绝非弱者的蜗居。中国商飞唯一能做的,便是砥砺前行。
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