刘翔离开了自己期盼已久的北京奥林匹克男子110米跨栏赛道，这确实是一个遗憾的事实，但这种遗憾，似乎不应该影响到我们对奥运的热情，也不应就此对刘翔本人以及其协作团队做什么指责。运动员的竞技体育是一种高强度大负荷的运动，这样的运动导致伤病本来就不稀奇，刘翔也是普通人——虽然他创造了举世瞩目的成绩，但仍然无法摆脱伤痛的困扰，竞技体育不是一个紧靠坚持就能完成的任务，我们没有理由指责刘翔的意志力——我们已经看到了他足够的坚韧品质，也没有必要苛求协作团队没能尽力治疗——我们同样也看到了其团队的尽心竭力。

之所以对于刘翔退出能有如此巨大的反响，归根结底还在于我们对刘翔抱以太多的期望，而这种期望对运动员和团队而言却是一种重压，特别是对于一直为伤痛困扰的刘翔，更是如此，我不敢说这种重压是否有利于他的恢复，但个人揣测想必不会是有利。也许我们不愿承认，我们对刘翔的期望的确有些苛刻，在2008年北京家门口拿下这枚奖牌乃至金牌，我相信刘翔及其团队的热切不会比我们更差，事实是，他现在受伤了，需要调养恢复，不参加这次比赛，是一个明智的选择——如果我们都还想看到生龙活虎的刘翔的话。

运动员的恢复和普通人不同，如果完全休息，估计恢复的速度会很快，可刘翔这样的竞技体育选手却面临两难的选择。一方面要训练和比赛，另一方面要治疗伤病，这是一对难以调和的矛盾。一个健康十足却缺乏训练的选手，也就失去了作为运动员的价值；反之一个技术经验都过硬的选手却一身伤病，同样无所作为。现在的刘翔，伤病是主要矛盾，我们相信他不缺乏技术、经验、体能和勇气；过去相信，现在和今后仍然相信。

奥林匹克的精神现在已经深入人心，但更高的目标实际上还未实现，那就是体育精神真正的超越国界和民族——这个目标恐怕我们都不敢说自己能等到，但起码我们可以这样希望。我心目中的终极奥林匹克应该是选手个人之间的较量，他们甚至可能不代表任何国家和民族，只代表他们自己。如果从这种角度去审视，我们应该为任何一个国家选手的因伤出局而扼腕叹息，为任何一个国家的选手的胜利而喝彩，这就是真实的体育精神，纯粹而不掺杂任何渣滓。竞技体育选手的运动黄金时期通常都很短暂，刘翔这样的选手一定希望在自己状态好的时候多出成绩，现在奥运会的缺席，已经让他自己足够伤心，我们切不可求全责备，那只会让我们这位年轻的选手包袱更重。

观众们不可能代替刘翔完成比赛，我们能做的，就只是希望他早日恢复，告诉他，奥运会缺席没关系——天地本不全，赛事也自应有缺憾，不必因此沮丧，只要伤病能解除，状态能恢复，刘翔还是刘翔，不会变成别人。

祝福刘翔，希望早日看到田径赛场上你矫健的身影。

       写得再好的历史教科书，也比不上丰富真实的文物更能让人领悟在历史上究竟发生过什么。笔者近日在美国波士顿附近的博物馆看到了许多稀罕有趣的二战历史文物，把这些文物陈列出来，只需要简明扼要的说明，就已经把一部浓缩的历史展现出来。今天我们要说的是二战前希特勒和纳粹党崛起的相关文物。

左为1923年一次纳粹集会上的宣传品：日耳曼人的光荣、自由和面包

右为1920年2月希特勒发布的关于纳粹党成立的25点计划宣言

希特勒绘制的水彩画

希特勒设计的纳粹党典礼旗帜草稿

 希特勒1939年向国会发表演说的手稿

希特勒送给韦塞尔·赫斯特的签名照片

韦塞尔·赫斯特佩戴过的冲锋队帽子

纳粹党党歌：韦塞尔-赫斯特曲谱手稿

左：希特勒标准像，他极力把自己塑造成典型的雅立安人形象

右：纳粹宣传品上，鹰作为日耳曼民族的象征成为纳粹的图腾

希特勒头像，这具塑像有着一段有趣的历史，巴顿将军曾把它用来当作门挡。

1931年希特勒送给自己的外甥女兼恋人的拉鲍尔的巧克力威化的包装盒，可惜没过多久那姑娘就自杀了。

希特勒的花镜

希特勒的金质药片盒

纳粹的影响深入到德国人民生活的各个层面，连电灯泡的灯丝部分都弄成了万字形。

为纪念1933年希特勒当选德国总理制作的纪念版椅子，这是战后美国士兵从希姆来家里缴获的。

希特勒的金质怀表——虽然他很少佩戴。

纳粹在战前已经积极宣扬战争，连孩子们的玩具都是潜艇、炮舰等内容，而且无一例外带有纳粹的烙印。

第三帝国发行量最大的书籍便是希特勒的《我的奋斗》，但事实上这本书充斥着谎言和煽动性言论。

第三帝国副元首鲁道夫·赫斯在英国被拘押时从他身上缴获的金质纳粹党徽，这是纳粹资深党徒的重要标志。 

 1718年制作的牛顿的象牙胸像

司古

历史上最为伟大的科学家是谁？伊萨克·牛顿爵士（1642-1727）应该当之无愧，对此没有人能够怀疑。作为人类科学启蒙时代的奠基人，从没有一个人能够像牛顿那样，在物理学、数学和哲学方面都建树颇丰，堪称科学的巨匠。

1642年，牛顿出生在英格兰林肯郡的小镇乌尔斯普，他的科学天才很早就展现出来。1661年，19岁的牛顿进入剑桥大学三一学院读书。在那个时代，大学里崇奉亚里士多德的理论，但牛顿对于如笛卡尔、伽利略、哥白尼、开普勒等当代哲学家的思想更感兴趣。但不久伦敦爆发了黑死病，剑桥大学被迫关闭，牛顿也离校返乡，在接下来的两年内，牛顿凭借着在学校获得的良好科学素养，在家乡恬淡的环境中，展开思维的翅膀，开始思索前人不曾考虑过的种种问题，这段短暂时光成为牛顿科学生涯中的黄金岁月——1665年初，牛顿创立级数近似法，以及把任意幂的二项式化为一个级数的规则；同年11月，创立正流数法（微分）；次年1月，牛顿开始用三棱镜研究颜色理论；5月，开始研究反流数法（积分）。同年牛顿开始研究重力问题，并想把重力理论推广到月球的运动轨道上去。他还从开普勒定律中推导出使行星保持在它们的轨道上的力必定与它们到旋转中心的距离平方成反比。我们可以这样说，牛顿一生中最为重要的三大成就：微积分、万有引力、光学分析的思想都是在这时孕育成形的。那么立刻就有一个新的问题摆在我们面前，牛顿一共活了85岁，那么在他生命的其他时光中，他都在研究什么呢？

                                                    位于英国威斯敏司大教堂内的牛顿之墓

最近，一批“不具科学价值”的牛顿手稿被重新发现，这批颇具历史价值的手稿是英国皇家学会在整理古代手稿时发现的。实际上这批手稿最初是在1727年牛顿去世后发现的，后来于1936年在伦敦索斯比拍卖行仅以15英镑的价格被拍卖出去，此后就再无踪迹。这些文件重见天日后，人们开始认真研究这些历史资料，人们发现这些手稿全部是关于炼金术和宗教神学的！这些总长150万字的手稿详细地记录了牛顿所进行的炼金术的试验及体会，以及牛顿利用自己的科学知识对圣经中的宗教问题进行的推导过程，从手稿的时间跨度上看，牛顿从事这些研究一直持续了至少30年！难道作为“理性和科学化身”的牛顿除从事科学研究外，还曾狂热地进行过大量被现代人斥为伪科学的研究么？传统的牛顿形象遭到质疑，一个更为复杂的、令人深感困惑的新的牛顿形象呈现在研究者面前，从而掀起了重新解读牛顿的研究热潮。

                                                                    牛顿：科学的巨人

研究者发现，牛顿在就读中学时曾寄宿在一个药剂师家里，这段经历可能引发了他对化学的兴趣。1667年春牛顿开始修习化学，并很快转入更刺激的炼金术领域，1669年底，牛顿开始炼金实验。其后近30年的时间中，牛顿投入大量的时间与精力从事炼金术研究与实验。去世的时候，他的藏书中有169册关于化学及炼金术的书籍，而他留下的有关炼金术的资料竟超过100万字。

                                  今天的许多化学仪器和化学实验方法都是古代炼金术士的发明

                                                          捧着牛顿画像的阿尔特弥斯女神

除了炼金术，牛顿还致力于神学的研究，作为虔诚的清教徒，牛顿全心信任神的指引。在他的宇宙观中，造物主是至高无上的。他信奉当时属于异端的阿里乌教派，拒绝三位一体论，相信耶稣只是上帝创造的第一个生物，在宇宙间的位置介于上帝和凡人之间。牛顿还相信《圣经》作为“神之言”与神之行的“自然”是同一件东西，并用现代人看来十分荒唐的推算技巧去解释圣经预言。事实上，自1672年开始，在进行科学研究与炼金术实验的同时，牛顿就抽出时间来从事古年代学、“三位一体”论、《圣经》预言的研究。数十年来他几乎从未停止过这方面的研究。直到晚年他仍然不停地修改他在半个世纪前就开始订立的年谱，从头到尾增加许多细节。甚至在死前的一个星期，牛顿还继续琢磨对预言的一贯想法以及对《圣经》的解释，一再重新计算末日宣判到来的时间……他否定哲学的指导作用，虔诚地相信上帝，埋头于写以神学为题材的著作。当他遇到难以解释的天体运动时，竟提出了“神的第一推动力”的谬论。这些，难道真的会是牛顿的所作所为么？

                                          炼金术在17世纪是令许多学者着迷的一项玄妙技术

千真万确，牛顿用在研究炼金术和神学理论上的时间和精力，要远远超过他在力学、数学、光学等领域所花费的。最初人们发现这些手稿时也曾想把这作为一个永远的秘密保藏起来，以免让牛顿光辉伟大的形象受到损害；但最终人们认为还是应该公布这些东西，因为牛顿所处的时代具有自己的特殊性；这些手稿并不能否定牛顿作为伟大科学家的形象！不要忘了，在牛顿生活的17世纪，近代化学尚未形成，炼金术在当时并不能称为伪科学，人们认为可以通过外部条件改变金属的性质，从而获得黄金；这是一种朴素的哲学观点，用今天的眼光看来并非毫无道理，只不过在当时的条件下就只能够是天方夜谭了。炼金术具有极其纷繁复杂的内容，它偏重实际操作，现代化学实验室内使用的设备和技术，有许多是从炼金术发展而来的，可以说正是炼金术催生了现代化学。

                            17世纪许多人相信可以改变物质的本性，从其他物质得到金子或银子

事实上，许多富有智慧的人都曾为炼金术的巨大魅力所诱惑。与牛顿同时代摩耳、巴宾顿、巴罗、波义耳等人都曾痴迷于炼金术。这种时代的气氛与周围环境的影响可作为解释牛顿同样沉迷于炼金术的原因之一；从牛顿本人而言，他希望从炼金术中发现宇宙的真理，在近代科学诞生之前，神秘学和科学间的界线十分模糊。从哪一条道路前行能够觅得真理，人们尚不得而知。而牛顿素来“把宇宙看成是全能之神设下的密码”（凯恩斯语），认为“为了获得宇宙的真理，没有一个研究途径不该去探索，没有哪一块石头是不重要而不该翻过来看看的”。

        保存在瑞士的另一间17世纪炼金术士工作室，很难想象，牛顿竟然沉迷于如此玄幻的实验室

关于宗教和神学方面的研究，牛顿也曾付出过长期的努力，但是牛顿的研究并非完全出于精神信仰的需要，由于牛顿所处的时代宗教的影响力渗透在社会的各个层面，牛顿也相信上帝的力量，他认为客观世界的规律都是上帝所创立的，而人类是可以通过研究去揭示这些规律的。因此牛顿希望能够从宗教神学的理论研究中得到对自然科学研究的某些启示。当然这种研究也限制了他对规律内在机理的研究。晚年的牛顿曾思考万有引力的机制，对“物体是通过什么方法得以产生超距作用的”这一问题，他曾认为，基督是宇宙中所有作用的媒介，上帝借由这个媒介以维持宇宙体系。牛顿之所以会提出这一精致却荒唐的假说是由于它既能满足牛顿的求知欲，又符合他的宗教信仰。从那个时代的社会特点来看，这并不能作为牛顿的“罪名”。

在今天我们看待牛顿的这些“荒唐”手稿时，不要忘了，牛顿是和你我一样有血有肉的人，而不是一个虚幻的神，他研究的炼金术和神学在当时和科学间并无清晰的界限。而且牛顿对于这些的研究对于培养他的科学思想并非没有作用，他的某些科学理论的假定前提正是来源于宗教典籍中的某些论述。我们不能因为牛顿曾经痴迷于炼金术和神学而否定他作为科学巨匠的声名，正是因为有了这些探索道路上的波折，牛顿的科学探索精神才更为可贵，因为他的这些科学成就是经过了去伪存真的辨识，他的成功之路，是从荆棘中开拓出来的。缺少了这些波折，牛顿或许会更加完美，但是他的成就也将因此少却许多魅力和光彩。

各个时期的沉船始终是考古工作者和探险家的目标

如果说有什么东西可以保藏时间，也许我们能够想到的只有两样——黄土和海水，黄土可以保藏远古的墓葬以及窖藏的文物；而海水则能让沉船安然的度过千百春秋，直到人类的现代文明再次将之唤醒。

比起土壤，海水能更好的阻止贪婪者的私欲，因为在近代水下呼吸器发明以前，人类几乎没办法对水底的沉船进行探查。正因如此，这些水底沉睡的精灵们几乎没有受到过任何扰动，一旦我们的目光有幸穿过海水的阻隔再度落到它们身上，它们将带给我们莫名的惊诧和极度的兴奋。

沉船似乎永远和宝藏联系在一起，毕竟从古至今，贸易航路上无数的船只遭遇了厄运，它们载运的货物及财富成了后人津津乐道的话题，历史上传说的著名宝藏中就有多个与沉船有关，如世界上未曾寻获的十大宝藏中就有两个是沉船宝藏；其一是西班牙大帆船“圣荷西”号，这艘从巴拿马启航、满载金银珠宝的珍宝之船于1708年6月8日被英国舰队击沉，600多名船员及无数珍宝被怒涛吞噬，即使最保守的估计，船上的这批宝藏至少值10亿美元。虽经多年寻找，“圣荷西”号仍然没有发现确切位置，今天只知道其大概位置——距哥伦比亚海岸约16英里的加勒比海某处740英尺深的海底。

                                                     古代沉船上常装有大量的货物和财物

另一个神秘的沉船宝藏是历史上著名的西班牙“黄金船队”。1702年，这支由17艘帆船组成的庞大船队满载从南美洲掠夺的财富返回西班牙，途中遭到英国、荷兰两国舰队围攻，大部分在大西洋维哥湾被毁，随着舰队一起沉入水下的是足以装满4000~5000辆马车的黄金珠宝！这批财富引起了后人极大的兴趣，但尽管探险者们找到了一些散碎的绿宝石、珍珠、黑琥珀等珠宝翡翠，但装载着大批宝藏的沉船却由于年代久远已经被淤泥深深掩埋，至今没有发现。

                                                   深潜器是水下考古必不可少的装备

近代最为著名的沉船当推曾被搬上银幕的“泰坦尼克”号邮轮，这条排水量达46328吨的巨轮于1912年4月15日冰山相撞，迅速沉入冰冷的北大西洋，此时距其下水还不到1年。虽然撞击前观察哨一经发现了冰山，但是一切规避努力都为时已晚——冰山水下尖利的锋芒如同开罐刀一般在船体上划开了250英尺的口子。船上配备的救生艇太少，无法拯救全船的乘客，结果，总共有1503名乘客不幸罹难。这场惨祸使得“泰坦尼克”号的名字迅速传开，人们极力试图寻找其沉没的地点。终于，1985年9月1日，一支由加拿大人率领的科考队发现了这艘寂寞洋底的庞然大物——“泰坦尼克”号静静的躺在距纽芬兰东南323海里处2.5英里的深海中。通过深潜器，人们发现“泰坦尼克”折成首尾两段，相距约2000英尺，头部几乎完好无损，而后段却变形和破损严重。通过从船上打捞的物品以及船身碎片，科学家们发现，铆接的船体钢板强度不足，加之寒冷气温下钢材的脆性是导致这次事故的重要原因。

                                                              泰坦尼克沉船残骸的船首照片

国外的水下考古蓬勃发展，诸多著名沉船纷纷重现天日时，中国的水下考古行业还基本空白。水下考古是一门边缘学科，需要诸多相关学科的技术支持，如海洋勘探技术、潜水工程技术等等。为了发展水下考古事业，1986年9月，国家文物局委托中国历史博物馆承担了这项任务，此后设立了至今仍然是中国唯一的水下考古专业机构——水下考古学研究中心。有了专业的水下考古队伍及其配套器材，中国的各海域都传来了令人振奋的消息。

水下作业涉及不同水域环境的水流、潮汐、水温、能见度、水底地貌等因素，搜寻、定位、勘测、发掘、记录等环节都需要采用特殊的技术、方法和专有设备，调查、发掘工作中需要特有的技术环节。由于长年深藏水下，沉船上的物品常年受到海水的浸泡，盐类的侵蚀以及海洋生物的影响，因此其发掘和保护都具有一定的特殊性，需要运用一整套包括脱水、脱盐、去锈、防腐和超长期保护环节在内的特殊文保、处理技术。

                                                  “南海一号”上发现的大批宋代精美瓷器

2001年我国首次成功对云南抚仙湖底古代建筑群进行了水下考古并取得了成功。此后考古工作者还利用国产仿生机器鱼对福建郑成功古战舰遗址进行了水下探测。这条机器鱼由动力推进系统、图像采集和图像信号无线传输系统、计算机指挥控制平台三部分组成，主要制造材料为玻璃钢和纤维板。它的最高时速可达1.5米／秒，能够在水下连续工作2至3小时。在这次水下探测中，机器鱼对4000平方米的水域进行了摄像考察，有关图像即时传送到水面指挥部。在两天的实验中，机器鱼累计在水中工作约6小时。这是中国考古工作者首次利用机器人辅助水下考古工作。

近年我国水下考古最为突出的成就是对广东阳江海域“南海一号”宋代商船的科学考察。这艘曾游弋于古代中国南海丝绸之路上的宋代“宝船”着实让考古工作者大开眼界：沉船位于海面下20米深处，被2米厚的淤泥所覆盖。整艘商船约30米长、10米宽，是迄今为止发现的最大的宋代船只。整艘沉船没有翻、没有侧，而是端坐海底。而船体的木质仍坚硬如新，敲起来铛铛作响。在初期的探测中，先后有4000余件金、银、铜、铁、瓷类文物出水，多数都是十分罕见甚至绝无仅有的文物珍品。据估计整船文物总数可能达到6万至8万件，有人认为，“南海一号” 的出现对我国古代造船工艺、航海技术研究以及木质文物长久保存的科学规律研究，提供了最典型标本；该船一旦出水，其价值和影响力将不亚于西安秦始皇兵马俑。

                          历经千年海水浸泡，“南海一号”装载瓷器上的毛笔字迹仍清晰可见

试掘中，当水下考古队员从沉船上凿开的窗口进入船舱，他们被惊呆了：在一个面积仅几平米的小舱内，堆积着数千件的各色文物！其中的大宗瓷器都产自福建、江西等地著名窑口，其中包括福建德化窑、磁州窑、景德镇窑系及龙泉窑系的产品，造型独特，工艺精美，其中很多都是前所未见，甚至从未有过任何记载的品种。绝大多数文物完好无损、崭然如新，远非陆地出土的同类瓷器所能比。许多精美绝伦的瓷器，过去仅仅曾在陆地上发现过一些残片，而在这里却是整船成批的发现，如何能不让考古工作者兴奋不已！

史料记载，从两汉时期甚至更早开始，我国中原及沿海地区商贩就把陶瓷、布匹、丝绸等商品装船，从广东等地的港口出发，远航印度，再转运埃及、罗马等地，这就是著名的古代“海上丝绸之路”。“海上丝绸之路”和西北大陆的古丝绸之路一起，共同成为连接东西方两大文明的桥梁。随着时光流逝，沧海桑田，“海上丝绸之路”逐渐被人们所遗忘。经初步鉴定，“南海一号”确系一艘国际贸易船。该船可能是从国内某个港口出发，前往中东地区。考古专家在试掘出水的文物中，发现了一些“洋味”十足的产品，如其中一些“喇叭口”大瓷碗，其式样在国内从未发现过，却与阿拉伯人常用的“手抓饭”饭碗很类似。还有一些陶瓷首饰盒等物品，式样、造型及风格都与国内同类物品风格迥异，显然都是专门为国外客户专门制作的。考古学家据此估计，该船上的很多商品都是当时国内厂家根据国外市场要求，特别加工制作的。这可以初步证明，早在千年之前，“来样加工”这一国际贸易形式就已在中国出现。

千百年来，不知道有多少船只在浩瀚神秘的大洋上遭遇了厄运，对于船上的客商、水手或者是士兵而言，他们是不幸的，但他们的遭遇却给后世的考古研究者提供了绝佳的机会，通过这些昏睡在海床上的或是钢铁或是木材的各色身躯，我们就如同乘上了时间机器，能够洞穿历史的迷雾，领略一番那本不属于我们这个时代的精彩。

天方夜谭中曾说：没见过开罗的人，就不曾见过世界，因为开罗的泥土是黄金……

阿蒙之子，高贵的法老安详的平躺在包金的台案上，清秀的面庞俊美异常，眉宇间英姿依旧，勾着墨黑的眼线，涂着艳丽的唇膏，他头戴内姆斯头巾，外覆上下埃及之王冠，胸前是黄金的胸甲，身旁是纯金的匕首和圣甲虫护身符，他的颈上、臂上、手上，无数精工打造的黄金饰品熠熠生辉，上面镶嵌的绿松石、青金石、红蓝宝石更为它们增添了神秘色彩；法老的双臂，交叠平放在胸前，手中握着权杖和神杖。在他的周围，几名最高超的御医在大祭司的指挥下，将把法老的遗体制成不腐的木乃伊，这一幕，发生在距今3000多年前。

                                                   根据图唐卡蒙骨骼复原的法老生前面貌

                                           这就是埃及新王国历代法老的安息之地-王灵谷

1907年，埃及古都底比斯。炎热的山谷里，大群的阿拉伯民夫在拼命挥动着镐头和铁锹，掘起大堆的砂石。在底比斯这片埃及古文化的荟萃之地，要像发现些什么似乎并不简单。发掘者们不停的从地面上捡拾石块，努力的想发现些什么，但偏偏事与愿违。这时，山谷入口处，一匹快马疾驰而来，来人翻身下马，大声对民夫宣布：“所有人注意了，卡纳封伯爵决定停止这里的考古搜索，午后大家可以结算工钱，明天就不必再来了！”

腐朽奢靡的贵族生活和艰苦卓绝的考古研究之间似乎找不到什么必然的联系，这种联系的创造者就是前面提到的那位卡纳封伯爵——英国上流社会的显贵，乔治?赫伯特先生（1866-1923）。作为皇封的第五代卡纳封伯爵，他生计无忧，唯一的忧虑就是如何使用自己那巨大的财富，他的爱好极多且相当奢侈，先是赛马，而后是名车，最后又转移到了埃及考古上面。因为埃及考古既可以满足伯爵的好奇心，又可以为他带来丰厚的利益——当时埃及政府规定，私人可以申请发掘授权，对于发掘成果，除木乃伊和石棺须上缴政府外，其他文物均可同埃及政府平分秋色。这极大的刺激了世界各地的猎奇者和投机分子，埃及顿时成了淘金圣地。但卡纳封伯爵的淘金梦有些艰涩，在底比斯无头苍蝇般瞎撞了一顿之后，他意识到应该有位行家来指点迷津了，也就在此时，他遇到了哈佛?卡特。

卡特是一名英籍埃及人，父亲是英国诺福克一个穷画家，17岁起卡特就为英国考古学家临摹埃及古墓壁画，18岁时就开始独立进行发掘工作，这些经历使卡特对埃及文化有着深厚的感知力，当他的头脑和卡纳封伯爵的金钱结合在一起的时候，惊世发现就已经悄悄的站到了历史帷幕之后，但这层帷幕的揭开却是在充满艰辛的十五年后。

在最初合作的五年里，卡特和卡纳封伯爵发掘了底比斯的私人墓地，后来又转向了尼罗河三角洲，但是却没什么值得庆幸的收获。卡纳封伯爵对埃及考古的兴趣与日俱减，即便在1914年卡特获得了最抢手的王灵谷的发掘许可时——那里是埃及新王国历代法老的陵区，卡纳封伯爵的欣喜中也掺杂着相当的疑虑。开始的几年，卡特忙于清理早已发现的阿蒙荷特普三世陵墓，但后来他的注意力逐渐集中在一座特别的法老陵墓上面，这位法老就是图唐卡蒙。

王灵谷内法老云集，在这里陆续发现了多座著名的法老陵墓，以至于在卡特把目光对准图唐卡蒙之前，多数人都认为在这里已经不会再有振奋人心的发现了。和其他法老比较起来，图唐卡蒙实在算不得重要，在拉美西斯二世命人修撰的埃及法老名录中，也很难找到他的名字。图唐卡蒙在埃及历史上是一个谜一般的名字，他九岁即位，在位期间把其父王阿赫那顿改革的种种作为革除殆尽，重新恢复了埃及传统的阿蒙崇拜，似乎他曾经很想有一番作为，以重振十八王朝，但这梦想却随着他金色华年的终结匆匆作罢，这年，法老刚刚十八岁……

        从位于阿拜多斯的拉美西斯二世神庙出土的古代埃及历代法老名录，其中没有图唐卡蒙的名字

“卡特，别再指望这块地方了，这里的每一寸土地都被别人翻过几遍，八年了，我们耗去了3万多镑，可又有什么回报！”卡纳封伯爵语气坚决，对图唐卡蒙陵墓的搜寻已整整持续了8年，伯爵对神秘法老仅存的那一点好奇此时已经被枯燥乏味的发掘工作磨灭的不剩分毫了。“伯爵先生，并非是每寸，除了这里”，卡特把地图递给伯爵，上面有一个地方被划上了红色圆圈。“这里被拉姆西斯六世建造陵墓时凿下的碎石所掩埋，但却是被遗忘的角落，我只需要再延长一个月，如果仍无收获，全部的发掘经费将由我个人承担。”卡那封伯爵终于同意把发掘再延长一个月，他不得不向卡特的直觉妥协。告别伯爵，卡特重新分析了已发现的法老墓穴位置，并重新调整了发掘区域，这个决定在不久的将来就显示出了巨大意义：1922年11月4日，发掘工人向他报告，他们在碎石下发现了一条人工凿成的台阶！

                                                            图唐卡蒙墓室结构示意图

一封电报越过浩瀚大洋飞向远在英国的卡纳封伯爵，等到他重返王灵谷，这段台阶已经彻底清理出来，在石级的尽头，一扇打着封印的门道显露出来，封印上一只豺和八个囚徒的形象清晰可辨，这是图唐卡蒙的封印！让人沮丧的是，这道封印至少被启开过两次又重新封好。怀着忐忑不安的心情，人们开启了门道，门背后一条漫道斜伸下去，通向那幽冥世界。

珍宝室发掘原状：披着亚麻布的豺形阿努比斯神像守护着金光灿烂的神龛，那里面存放着图唐卡蒙的内脏

步过漫道，仿佛跨越了3000年的时光，等待他们的，是一堵涂着灰泥的大墙。这是隔离古今两世的最后一道屏障，卡特不敢妄动，命令工人们用利器凿开一个小洞，洞口就绪之后，卡特点燃一支蜡烛，把蜡烛伸进洞口，过了一会儿，烛火没有熄灭，卡特这才缓缓的把头伸进去，当他的脸贴近时，他感觉到一股干热的气体正喷涌而出，烛火在气流中摇曳不停，在外面刺眼阳光的反衬下，墓内景物都淹没在如墨的黑暗中。足足两分钟之后，卡特的眼睛才逐渐适应了墓内的黑暗，最先凸现出来的，是璀璨夺目的光泽，那是黄金的光芒，无数奇异的雕像、器物、坛罐、武器占据了整个空间，而黄金几乎是所有物品共同的材质！卡特惊呆了，3000年前富庶强盛的埃及帝国，就蛰伏在这幽深的墓室，默默地忍受着岁月的煎熬。突然，墓室里响起了一阵噼噼剥剥的响声，卡特心里一惊，原来是古老的木器在封存千年后遇到外界的新鲜空气陆续开裂了。对于外面的卡纳封伯爵和其他人而言，这几分钟不啻于永恒，他们连忙追问卡特究竟看到了什么？而卡特已无法用语言来形容，他只说了几个字，“太奇妙了，全是金子！”

                                                  前室发掘原状：狮形卧榻和箱柜等随葬品

                                                         这是表现饲养禽畜的木雕模型

                         前室发掘原状：相对而立的法老木雕，他们的中间就是通往葬室的门洞

进入墓室，人们发现自己置身于一座装满宝藏的墓室(后来这间墓室被命名为前室)，装饰成狮子的镶金寝榻上放满了法老的御用物品，各式箱柜和坐榻整整齐齐的码放在那里。右手边，两座贴金的真人大小的法老木雕威严的矗立，手中包金的神杖光华闪耀；但当卡特把目光转向左手边时，看到的却是另外一番情景：几驾马车七零八落的胡乱堆放在那里，看得出这就是法老华贵战车的遗存。由此可见，封印两次开启并再度复原的猜测并不虚妄，显然窃贼进入后曾翻动战车，企图清理出一条通向左边侧室的道路，但他们不是由于仓促未能成功，就是在进入那里之前便被捕获。

                                  图唐卡蒙墓内精美绝伦的雪花膏花瓶，装饰着秃鹫和眼镜蛇

循着当年窃贼开拓的道路，卡特一行直奔侧室，穿越门道，他们看到，这里就像一个储藏室，里面装满了日用器皿，炊具、食具、衣物、各色工具一应俱全，更令人兴奋的是，还有许多反映古代埃及仆役耕作、劳动的彩绘木雕，构成了一幅活生生的古代埃及众生百态。在其他人为这些发现庆幸狂喜的时候，卡特却锁紧了眉头，物品的堆放实在毫无次序，尽管充盈着珍宝，但墓室的结构却显得局促、狭隘，更为奇怪的是，墓室里居然没有壁画，这可是法老葬地不可缺少的装饰。卡特据此认为这里仅仅是法老的一个储藏室，而并非是法老的陵墓。

没有见到葬室的痕迹，人们不禁有些失望，但在重新勘测前室的时候，卡特发现那两件法老木雕的摆放有些特别，他们相对站立，中间却没有任何其他物品，这表明它们似乎在拱卫什么重要的东西。卡特走上前，伸手触摸并叩击那涂着灰泥的墙壁，立刻他就意识到这是一扇被封死的门道，那灰泥不过是巧妙的伪装。他叫人清理出这个门道，当第一缕光射入门道，大面积的金属反光顿时从里面投射出来，那是一个巨大的四面带门的镀金椁室，上面雕刻着张开双翼的神灵，正迎接图唐卡蒙国王的灵魂，在椁室的门扇把手上，当年祭司缠绕的绳结和加盖的封印历历在目，墓室里布满壁画，极力表现年轻的图唐卡蒙和众神的深厚渊源。这是埃及考古史上的巅峰时刻，这几分钟的辉煌至今仍无法为后人超越。卡特用颤抖的手启开封印，打开椁室，发现里面是另一层同样精巧的椁室，再打开，里面仍是金光灿灿的椁室。接连打开三重椁室之后，里面终于显出了一具石棺，这里果然是图唐卡蒙的安息之地！

在清理椁室的同时，人们又发现了葬室右侧连通的一个小室，门口是一个硕大的抬柜，上面蹲伏着豺形的阿努比斯神，身上披着亚麻葬衣，它的后面，是一个巨大的镏金神龛，四周装饰着直立的眼镜蛇，上面镶嵌的彩色琉璃异彩纷呈，凝聚着古埃及人对神灵的虔诚。卡特明白，阿努比斯神正守卫着法老的内脏，古代埃及法老死后，尸体的肺、肝、肠、胃会被取出装入四个坛子，加上封印，一同葬入墓穴，后来在这神龛里果然发现了四只雕饰着神像的雪花膏坛子，里面盛放着图唐卡蒙的内脏。

          盛放图唐卡蒙内脏的四只雕成人形的雪花膏坛子，它们被安放在阿努比斯神像后的神龛里

                            图唐卡蒙墓内真人大小的贴金法老木雕，威严的守卫着葬室的门道

                                          墓内精致的雪花膏石船，注意上面精巧的纹饰

1923年2月17日，卡特做好了重新唤醒图唐卡蒙的一切准备，他指挥助手揭开了石棺的棺盖，里面出现了一具彩绘木棺，棺盖依照法老生前的面容雕刻，栩栩如生。卡特移开棺盖，于是天方夜谭的描述变成了现实：里面是一具纯金打造的王者之棺！这具金棺同样依照法老的面容，棺盖上的图唐卡蒙国王神采奕奕，却渗透着淡淡的忧伤。他的眼轮镶嵌着蓝色玻璃，额头上装饰着眼镜蛇和兀鹫，下颚带着假须，两手交置胸前，手握纸草茎状的神杖和权杖，佩着红蓝玻璃镶成的项链，俊美的面容依旧，仿佛生命的活力刚刚消逝。惊叹声中，人们挪开金棺盖子，一具亚麻布包裹的木乃伊出现了，木乃伊按古埃及丧葬习俗戴着面具，为的是让法老的灵魂能够顺利找到自己的尸体。不同的是这具面具是纯金的，精湛的工艺和金棺相比毫不逊色，面具的额头上放着一束鲜花，历经千年沧桑，花的水分已失，但色彩艳丽依旧，在这封闭、黑暗的墓室里，这束鲜花焕发着勃勃生机。

                                                                     图唐卡蒙金棺细部

卡特拿起锋利的手术刀，缓缓割开了一层层的亚麻布，渐渐的他们看到了图唐卡蒙，他安详的躺在那里，许多黄金饰品围绕着他那已经枯槁的形容，他生前英俊的容貌依稀可辨，或许他仍然对王朝的复兴怀着执著的希望，但这些希冀都在他十八岁的那神秘一刻突然凝固了，永远永远。

年轻的法老孤独的躺在开罗博物馆的厅堂，他曾努力重整帝国，但他的生命过于短暂，对于锦衣玉食的法老，究竟是什么夺去了他的生命？X光透视显示，他的颅内有碎骨和淤痕，这表明他生前可能受到过外力袭击，而这也许就是他死亡的原因。作为一位幼年法老，会有很多人觊觎这显赫的王位，因此更多的人愿意接受这样一个假设：图唐卡蒙绝非自然死亡。而种种迹象又为这种假设提供了佐证：图唐卡蒙的葬仪十分仓促，葬室里的壁画上有很多泼溅的颜料，也未有人擦拭干净；木乃伊的制作也很特别，不是用香料逐渐浸体，而是将成桶的防腐香料直接倾倒在木乃伊上；墓室里很多陪葬品尽管价值连城，但考古研究发现他们并不是图唐卡蒙的物品，那上面原本刻着别人的名字，图唐卡蒙的名字是在除去原有名字后重新刻上的……这些究竟是葬礼的一部分，还是为了掩盖真相的拙劣手段？

                                          图唐卡蒙墓内出土的神采飞扬的贴金荷露斯神像 

年少的图唐卡蒙王廷有两位要员成为人们怀疑的对象，宰相艾和将军霍姆赫布，事实上在图唐卡蒙死后两人相继成为了法老。作为军队统帅，霍姆赫布常常陪伴图唐卡蒙狩猎并教他驾驶战车，他完全有机会策划一起“意外”，而他这样做最可能的目的是篡夺王位，但事实上是在图唐卡蒙死后，霍姆赫布依然做着将军，坐上法老宝座的，是昔日的宰相艾。这样，艾的嫌疑程度陡增，而更有力的证据来自图唐卡蒙故后王后安克姗娜门写给希泰国王的一封信，信中请求希泰国王能够送一个儿子同自己成婚，并继任埃及法老，以免自己“将被迫下嫁一个仆人”。在图唐卡蒙死后，艾确实娶了安克姗娜门为妻，而在安克姗娜门眼里，艾不过是一个“仆人”。还有一个疑点，希泰国王确实送出了一个儿子，但他还未走到埃及边境就遭到神秘的谋杀，于是图唐卡蒙的死因更加扑朔迷离。

图唐卡蒙深邃的眼神穿越了3000年的时光，透过博物馆的橱窗，似乎在倾述着什么，是对王朝没落的无奈，还是对苦短人生的哀怨？死亡是生命中最华美的乐章，埃及人似乎一生都在为死亡作着准备，他们迎向死亡的步履，出奇的从容。人世间的纷扰争端，裹挟着这从容不迫的步履，逶迤前行。时光的泪水，也便在此刻滴落，当千年岁月悠悠流转，人们再度翻检砂石，就会发现，那些泪滴，早已化成了晶莹剔透的，琥珀。

战斗机护航理论的诞生并不比轰炸机的历史更晚，但在战争中很快发现的一个令人尴尬的事实是，战斗机的航程远远比不上比它们更为伟硕的轰炸机或是运输机，为了增加战斗机的航程，人们想出了许多办法，其中相当一些方案是大胆而富于冒险精神的，翼尖对接/拖带技术就是这样一种淹没在历史尘屑中鲜为人知的技术。

方案·德国血统

翼尖拖带系统的概念的提出者是德国科学家理查德·沃格特博士（Richard Vogt），他也是美国战后从德国征召的大批航空技术专家之一。在他的理论中，沃格特提出，通过给飞机两翼翼尖附加两块存放额外燃油的“自由漂浮”扩展段，能够增加飞机的航程。其设计思想的核心在于，使得附加的扩展段能够相对于连接点作有限的运动，使扩展段自身的重量可以由其产生的气动升力支撑，这样飞机就可以免于受到结构重量方面的不利影响。增加的翼尖自由漂浮扩展段提高了基本机翼布局的展弦比，能显著降低诱导阻力。基于这种理论，增加了载油扩展段的飞机等于具备了更为高效的机翼，其航程可以显著增加。

这种不同寻常的理论有着显而易见的其他用途。例如，既然燃油可以装在“自由漂浮”扩展段中连接在飞机两翼翼尖携带，那么这就意味着一架大型轰炸机也完全有可能通过这种办法携带两架护航战斗机，更为重要的是这样不会严重影响轰炸机的航程。理论虽然如此，但事实上还有许多问题有待解决。携带燃油的扩展段在地面停留状态时还要采取必要的支撑手段——毕竟此时它们无法产生升力。可能采用可收放起落架的方式是个办法，但是跑道宽度的限制又当如何？另一个大麻烦就是，如此布局带来的稳定性和操纵性方面的问题如何解决，扩展段是否容易操纵？至于要在轰炸机的两侧翼尖拖带两架战斗机，那就更为复杂，首先空中对接-脱离究竟有无问题？飞行员的工作负担是否会增加，能否开发出控制对接战斗机的自动装置？这些，都还是未知数。

二战后期，德国人曾经于1944-1945年间进行过一些初步试验。虽然没有完整的档案资料，但据信德国人曾经使用两架轻型飞机进行过对接飞行测试。对接的具体方式是通过贯穿翼尖的一根绳索将两架飞机连接在一起。两架飞机以分离状态同时起飞，其间带有一根足够维持它们例行编队飞行距离的绳索。到达安全高度后，其中一架飞机利用绞盘拉动绳索，直到翼尖连接装置完成对接。试验中德国人还尝试过对接状态下的转弯以及改变高度等机动动作。但由于德国空军部对该项目缺乏兴趣，该项目最终被放弃。

20世纪40年代后期，在俄亥俄州莱特菲尔德工作的沃格特博士向美国空军提出了发展翼尖对接/拖带技术的建议，这一建议引起了美国空军的浓厚兴趣。按照沃格特博士的设想，大型远程轰炸机就能够在不牺牲航程的情况下携带两架战斗机（战斗机发动机当然不进行工作）奔赴目标，这就避免了在敌人防空截击机面前毫无还手之力的难堪境地。按照美军的设想，如果此项计划能够实现，那么就可以让一架B-29轰炸机用翼尖拖带两架F-84D平直机翼战斗机执行战略轰炸任务。F-84的“婆家”——共和飞机公司顺理成章地获得了该项技术的开发协议，按照协议要求，共和公司将负责设计、制造并且评估这种特殊的连接装置。这是一个极其复杂的工程，涉及机械自动控制系统、翼尖密封、飞行测试仪器制造等诸多领域，最重要的是要提供必要的数据，以定量地证明该技术的有效性。

这里我们还要谈到一个人，他叫本·赫曼（Ben Hohmann），也是二战后开始为美军效力的德国人。此人是一名地道的实用技术工程师，他总有办法把理论设计变成实际产品。他的经验、技术和思想后来大量应用在许多对接机构上。此外，他还是一个娴熟的飞行员，曾经作为机组人员在C-47上进行了多次飞行试验。他的加入，为推动这一项目起到了显著的积极作用。

预演·C-47/Q-14试验

                                          右侧拖带一架Q-14进行飞行测试的道格拉斯C-47运输机

                                                              C-47/Q-14翼尖对接装置示意图

1949年，美军开始对道格拉斯C-47A运输机和小型的Q-14B靶机进行改装，以便用这两种飞机进行对接/拖带飞行试验。之所以选中这两种飞机，是因为它们的质量和翼展之比和B-29/F-84基本相同，能够简单快捷的验证空中对接/拖带技术的可行性。

为简化起见，对接装置被设计成一个单点连接件，允许对接状态下的Q-14在三个自由度上有限运动。C-47右侧机翼上安装了一根连杆，其上带有一个小型对接环。Q-14左翼上安装一根尖端朝后的矛杆，矛杆可以插入连杆上的对接环。在对接状态下，不需要锁定机构两机就能够依靠空气阻力维持对接状态。但是如此一来，Q-14必须采取“倒骑驴”方式进行对接，只能倒退着将矛杆插入C-47的连接环，增加了对接难度。脱离并不费事，Q-14只需加大油门就能从C-47的连接环中将矛杆拔出。如果遇到紧急情况，C-47机组成员可以启动应急脱离装置，立即释放连接环，使Q-14迅速脱离C-47。

1949年8月19日，美军在俄亥俄莱特菲尔德进行了首次对接尝试，这是一次非常有趣的试验。当时人们担心即便对接能够完成，Q-14的稳定性也是大问题。根据推测，一部分人认为对接后能够通过操纵副翼保持Q-14的姿态，但也有人认为升降舵才是主要控制手段。由于这是一次“廉价”的可行性试验，因此事前并没有进行风洞测试和计算分析，实际上，没人能够断言对接时究竟会发生什么。

试验中，Q-14初次接近C-47便遇到了障碍——C-47翼尖附近强劲的涡流使得精确近距离编队飞行变得相当困难。为了安全起见，这次试验中C-47爬升到2438米高度，而在这个高度上，Q-14已经没有多余的动力做进出对接位置的机动，这成为一个棘手的问题。当时C-47的对接环位于距其翼尖7.6厘米的位置，要完成对接就必须克服涡流的干扰，而飞行员对于对接后状态的不确定性也增加了试验的难度，在经过了近30分钟的折腾后，Q-14的飞行员认为，要想完成对接，唯一的办法就是先设法尽可能近接近C-47并保持对正，然后快速减速。这办法果然管用，但是Q-14刚一接触到C-47就猛烈低头，而且难以控制，飞行员于是又只能立即加速，摆脱对接。这一切都是在几秒钟内发生的，因为这次小小的冲撞造成了C-47翼尖部位变形，当天的试验就此结束。

                                                                拖带飞行状态的Q-14特写

在对试验结果进行分析后，专家们提出了几条建议。首先对接环向翼尖外侧移动了48厘米，以减少翼尖涡流的影响。此外，专家们认为副翼效能不大，要求在对接时保持控制油门，进行平稳对接。1949年10月7日，试验重新开始。在进行一系列机动调整后，Q-14和C-47终于成功“接头”。对接成功后，Q-14飞行员发现副翼在保持飞机姿态方面作用不大，升降舵才是主要控制手段。只要飞行员能够克服这种操纵手段和习惯之间的矛盾，就能很好地控制飞机的滚转姿态。当天共进行了四次对接，最长的一次对接维持了5分钟。

熟能生巧。飞行员对接技术随着试验次数的不断增加而日渐娴熟。飞行员发现，对接最好在低空进行，因为那里气流比较平缓。对接时，C-47的速度稳定在178千米/小时为宜，这样可以使Q-14有足够的剩余动力作调整机动，至此对接的平均完成时间仅为10-30秒。一旦对接成功，Q-14飞行员就立即把油门调整到怠速，仅用升降舵控制飞机。此时副翼几乎完全没有作用，即便是升降舵的轻微偏转，其作用也比打满副翼要明显。对接完成后，C-47可以提高到222千米/小时左右的巡航速度，此后C-47几乎可以像往常一样飞行，滚转、爬升以及俯冲都不会影响对接状态。测试中美军甚至还试验过夜间对接，也取得了成功。

                                               脱离状态的Q-14，注意其左侧翼尖安装的对接矛杆
       Q-14原本就是一种装有自动驾驶仪的遥控靶机，为了降低战斗机飞行员的操作负担，研究人员试图将自动驾驶仪上的升降舵控制机构和原来的副翼偏转角度传感器联合起来，但是这种结合并不成功，而且也超出了原有的研究计划范围。研究人员甚至断开了内侧副翼的操纵机构，因为它总是影响飞机姿态——只要用外侧副翼就足够了。为了证实改进是否有效果，C-47翼尖上的对接环又被改回到7.62厘米的位置，这次在较强的翼尖涡流影响下对接依然取得了成功。只要Q-14飞行员有足够的信心，他完全可以在对接后只凭着飞行仪表维持姿态，他需要做的仅仅是观察座舱内的航向/侧滑指示器，然后用升降舵来保持那些球状指示器处于正中。截至1950年10月，美军总计完成了231次对接，对接总飞行时间为28小时35分，最长一次对接飞行时间达4小时8分，共有17名飞行员掌握了这一技术。美军甚至完成了56次夜间对接（对接时间3小时9分）。现在，C-47/Q-14的翼尖对接/拖带技术已经成熟，“热身运动”胜利完成，现在大戏该上演了。

     从后上方拍摄的C-47/Q-14翼尖拖带场景，经过反复试验，这两种飞机的对接/拖带已是轻车熟路

大戏·B-29/F-84联合体

1950年初，美军开始实施MX1016试验项目，委托加利福尼亚长岛的共和飞机公司对试验所需的B-29和F-84进行改装，美军要求改装完成后，一架标准的B-29A轰炸机要能够拖带两架平直机翼的F-84D喷气式战斗机。试验人员计划通过试验验证轰炸机拖带喷气式战斗机的可行性，同时搜集必要的技术数据，以证明翼尖拖带方式能够减少阻力。

接受改装的B-29A更换了外侧翼段，翼尖安装了对接和回收机构。该机构中有一个液压驱动的伸缩柱，可以伸出翼尖外46厘米，伸缩柱末端装有对接装置，其内部形状和F-84的对接矛杆相匹配。对接装置安装在叉状机构上，这样在伸缩柱伸出时能够允许接收装置绕三轴进行有限运动。此外，伸缩柱内侧还装有液压缓冲装置，用来吸收对接时战斗机产生的前冲能量。B-29两翼翼尖都装有密封橡胶垫，以改善复杂翼尖机构产生的不利气动影响。

                                                      B-29/F-84翼尖对接/回收/锁定过程示意图

两架F-84的改造相对要容易得多，改进内容包括在翼尖安装尖端朝前的矛杆，以便同B-29的对接机构配合。矛杆前端呈长椭圆形，完全插入B-29的对接机构后可以旋转90度，从而实现锁定。在完成对接转入拖带状态时，伸缩杆可以收回到锁定位置，B-29和F-84的翼尖靠拢，两机翼尖安装的后部锁定机构相互接触，B-29的后部锁定机构上的锁定臂向前转动，被F-84后部锁定机构上的锁定销卡住。这时候，F-84的俯仰和偏航姿态都已经固定，只能沿两翼尖对接位置的纵轴有限滚转。为防止意外，对接装置上还带有爆炸螺栓驱动的紧急脱离机构，该机构可以由B-29/F-84飞行员手动启动，也可以在滚转角度超出预设限度时自动启动。为了记录试验数据，B-29及其右侧的F-84安装了全套数据记录仪器，左侧拖带的F-84虽然也进行了改装，但没有安装数据记录仪器。

特别值得一提的是，研究人员在矛杆和F-84的副翼控制之间设置了液压联动机构。人们希望能够通过这种简单的方式，建立矛杆转动速率/侧滑角和副翼运动的对应关系，从而实现所谓的自动控制。如果愿意，F-84飞行员也可以改用手动控制，必要时可以很快实现脱离。

B-29/F-84地面对接验证过程中拍摄的对接装置特写，上图中左侧的伸缩杆是B-29左翼上的，下图显示的是缩回状态的伸缩杆

B-29和F-84的首次对接尝试发生在1950年7月21日，在长岛上空，B-29和右侧的F-84进行了4次成功的对接。试验中矛杆-副翼联动装置处于断开状态。为检验B-29的翼尖后部锁定机构同F-84的配合情况，该机构也被换成了一块平板。在完成了初步试验后，研究人员发现，和Q-14/C-47的对接相比，B-29同F-84的对接需要更为精细的操作。

和以往一样，翼尖部位的涡流仍是个麻烦，喷气发动机推力的滞后响应也给精确对接增加了障碍。对接中，如果矛杆快速接触B-29的对接机构，就会沿B-29机翼产生水平方向的结构震动。如果这种情况不能马上制止或立即加以修正，振动的幅度就会加剧，F-84必须立即脱离。这种现象使得研究人员担心在不稳定气流中无法完成对接。C-47有着坚固的机体结构，几乎从未出现过结构振颤问题——即便是在湍流环境中，但B-29的机翼就完全是另外一种样子，它的柔性更大，这对精确对接提出了更高的要求。

B-29拖带两架F-84进行测试的珍贵照片，不幸的是，1953年4月24日，左侧的F-84在测试自动飞行控制系统时发生故障，导致该机及B-29双双坠毁
       在对接机构伸展状态下，F-84的控制不存在过多问题，但由于F-84可以绕对接点进行三个轴滚转，任何快速的控制动作都会引发结构振颤，只有在对接机构收回并锁定后，F-84的飞行员才真的感到松一口气。进入拖带状态后，F-84的发动机会调整为怠速或者干脆关闭，B-29翼尖的后部锁定装置会牢牢地固定住F-84，使其无法进行俯仰和偏航运动，只能沿着两机对接点纵轴进行滚转运动。飞行员们发现使用副翼不足以保持飞机姿态，升降舵仍然更管用，但是由于两机翼尖在俯仰方向上已经锁定，因此F-84事实上是通过一定程度上扭转B-29的机翼结构来保持自己的正常姿态。

机械液压驱动的副翼-矛杆联动系统也进行了测试，但是实践表明这一机构并不实用，因此在后续试验中都没有再使用。在滚转限度进行适当调节之前，飞行员也进行过几次紧急脱离，由于配合公差较小，加之有时矛杆锁定端会发生弯曲，在对接时也遇到过一些困难，但经过小幅改进，这些问题都得到了解决。

在第三次飞行试验中，左侧的F-84战斗机由约翰·戴维斯少校（John M Davis）驾驶再次尝试同B-29进行对接。对接进行了多次，但是由于上述问题，前期试验中B-29都仅拖带了一架F-84。直到1950年9月15日，在第10次飞行测试中，B-29才首次尝试同时拖带两架F-84。这次3架飞机总共完成了两次对接-脱离动作，两次拖带状态总共维持了约30分钟。拖带时，F-84的发动机保持怠速，也曾经彻底关车。在关车状态下发动机仍然会在风力作用下转动——试验人员无法阻止涌入飞机进气口的气流。F-84发动机空中重新开车并未遇到什么困难，在两架F-84完成对接后，3架飞机甚至还在伸缩杆伸出状态下进行了侧滑飞行。据飞行员的报告，侧滑飞行一点都不“好玩儿”，因为两架F-84可以在三个轴上运动，任何不利的运动都可能引起两架飞机围绕对接点的振颤。F-84的飞行员认为，对接完成后B-29应立即收回伸缩杆并锁定F-84，然后开始拖带飞行。

在第11次飞行试验中，试验人员开始尝试单片副翼控制方法。其具体做法是断开内侧副翼的操纵机构——内侧副翼对于滚转控制往往产生不利影响。虽然使用一片副翼控制更为困难，但是试验还是取得了成功。和在C-47/Q-14对接试验中发现的结果一样，单片副翼的确能够改善滚转控制性能，但在机动飞行时仍然不足以维持飞机姿态。升降舵依然是主要控制手段，但在对接状态下，F-84升降舵产生的控制力会导致B-29机翼的结构扭曲，为此研究人员专门测量了B-29外翼的负荷情况，发现并未超出结构承受能力。

为了获得性能数据，美军又组织进行了第12次双机拖带飞行试验，这次两架F-84同B-29完成对接并锁定，开始拖带飞行，总计历时1小时40分。这个由3架飞机组成的“联合体”还尝试过向左和向右进行10度的侧滑飞行。在6100米、4525米和3050米高度上分别进行了测试，速度变化范围从290千米/小时到362千米/小时。两架F-84始终同B-29保持对接状态——即使从高空向低空下滑时也是如此。但糟糕的是，数据记录仪器失灵，没能获得所需试验数据，因此试验只能在第二天重来（1950年10月20日），这次飞行中创造了一次双机拖带飞行时间纪录——2小时40分。这次试验仪器记录下了飞行试验数据，试验结束后共和飞机公司出具了一份报告，指出在飞机翼尖对接状态下，诱导阻力显著降低。报告显示，试验中两位飞行员总计进行了43次对接，拖带飞行时间总计达15小时，其中包括单/双机拖带飞行，在平稳气流中拖带飞行比较容易。定量的数据表明，一架大型轰炸机完全可以在两侧翼尖拖带两架战斗机，而其航程仅略为降低。

根据试验中收集的数据，研究人员绘制出了阻力曲线图。曲线显示，B-29/F-84组成的联合体总重量越大，空速越低，联合体的飞行经济性就要比单独的B-29强；反之，联合体的总重量越小，空速越大，那么联合体的飞行经济性就不及B-29。这项研究表明，“自由飘浮”扩展段的概念也完全可行。根据阻力和飞行性能方面的数据，研究人员还计算出了B-29/F-84联合体的航程。在拖带两架F-84情况下，B-29的航程会下降7.5%。如果在较低的高度上以巡航速度飞行，那么其航程仅降低2.9%。根据理论推算，甚至能够认定在某些条件下，B-29的航程还能略为增加，这可能要通过优化对接翼尖部位的密封来实现，这种推测有一定的合理性。

谢幕·青涩之果

前期的成功振奋了空军方面的信心，他们和共和飞机公司签订了后续协议，要求其对“联合体”进行改进，采用更为先进的自动飞行控制系统。共和公司开发自动飞行控制系统期间，3架飞机就停留在莱特菲尔德，此间它们又进行了一些未见诸文件的试验，如夜间对接试验等。1953年初，飞行试验再度开始，两架F-84接受了进一步改进，采用了专门设备在对接后关闭发动机进气道，以减少发动机叶片迎风阻力。此外还在B-29机翼上安装了专门机构以消除机翼扭曲问题。

最大的亮点莫过于3架飞机都采用了电子自动飞行控制系统。B-29上安装了一个主控制盒，其作用在于提供中央参考点。两架F-84战斗机的位置则由传感器进行监测，如果F-84超出了正常位置，主控制盒会向F-84的自动飞行控制系统发出电子信号，驱动控制面动作，使飞机保持正常的姿态。这一计划中最为重要的部分是自动飞行控制系统的开发，这需要确定飞机的震颤频率并建立正确的自动驾驶响应。这是一项十分艰巨的工作，需要进行大量高风险的飞行试验，不断调整自动飞行控制系统，直到整个系统趋于成熟。在当时，开发这样的自动飞行控制系统无疑是对技术水平极限的挑战，但是美国军方似乎对整个试验项目的复杂性似乎理解得过于简单了。

从1953年3月到4月，共进行了6次飞行测试。新的系统进行过单独检测，进行了一次双机对接和拖带飞行。但是来自B-29的电力却无法传送到右侧的F-84，而左侧那架没有安装测试仪器的F-84却能够接收到电力。在初次自动飞行控制系统测试时，两架F-84的自动驾驶仪都被设定成完全相同，于是研究人员认为，如果在下次试验时右侧的F-84仍然无法获得电力供应，那么就可以让左侧的F-84短时间启动自动飞行控制系统。

1953年4月24日，最为关键的试验开始了。右侧的F-84先完成了同B-29的对接，进入拖带飞行，但这架F-84仍然无法获得来自B-29的电力。于是右侧的F-84脱离B-29，改由约翰·戴维斯少校驾驶左侧的F-84和B-29进行对接并进入拖带飞行状态。F-84座舱内的指示灯显示该机能够获得来自B-29的电力，在检查过各种设备之后，F-84短暂启动了自动飞行控制系统。但是万万没有想到，此举立即导致F-84猛烈低头，并使其向上翻转进而向内倒扣过来，这样一来B-29的机翼外段立即弯折起来，把F-84驾驶舱前的部分整个削掉，随后两机分别坠落。B-29进入急速螺旋状态，坠入长岛海湾。F-84也随后坠毁，两机上全部人员均告罹难。

美军还曾尝试让B-36拖带两架RF-84F，虽然对接/拖带装置进行了改进，但其原理仍然和当初沃格特的理论别无二致
       这次灾难给整个研制计划沉重打击，但是整个计划并未全部停止。1952-1953年间，通用动力公司康维尔分部受命进行一项名为“汤姆-汤姆”（Tom-Tom）的研究计划，其核心内容是让一架RB-36F拖带两架后掠翼的RF-84F战斗机。1955-1956年间，比奇飞机公司曾同美国空军签订合同，为比奇L-23飞机开发采用两侧翼尖拖带的载油自动漂浮扩展段，该计划代号为“高个子汤姆”（Long Tom）。通过两侧翼尖拖带载油扩展段，L-23的航程提高了一倍以上，美军还曾试验让L-23只携带一侧的自动漂浮扩展段进行飞行，也取得了成功。

比奇公司为L-23开发的翼尖拖带自动漂浮载油扩展段，为了便于地面停放，这两个扩展段配备了可收放起落架，借助这两个扩展段，L-23的航程增加了一倍以上。即便只携带一侧的翼尖载油扩展段，L-23也不会遇到什么严重问题

显然，这一时期空中加油技术的实用化降低了翼尖拖带技术的紧迫性，有了“飞行油罐车”，战斗机就可以轻松跟上轰炸机的步伐，这也是翼尖拖带技术最终被放弃的重要原因。但是付出总会有回报，这种回报可能是潜移默化的。翼尖拖带技术的一系列试验表明，自动漂浮扩展段是非常可行的技术，虽然在稳定性和操纵性等方面还存在问题，而且随着超声速飞行等新技术的出现，这些问题将变得更为复杂，但是通过这些试验还是为美军积累了大量技术数据。今天谈论翼尖拖带技术似乎显得有些过时，但千万不要以为这一技术已经彻底无用，许多时候，一些重要的技术会在人类科技发展历程中悄然蛰伏，直到多年以后才得到足够的重视。不要忘记，第一次空中加油试验是在20世纪20年代进行的，而直到50年代美国战略空军司令部装备空中加油机之后，这一技术才真正得到各国的广泛认可。

 意大利军事航空历史博物馆（Museo Storico Dell'Aeronautica Militare Italiana）位于罗马附近的维尼亚迪瓦莱（Vigne di alle），从罗马可以直接乘车抵达，每年10月到5月开放时间为上午9:30到下午16:30，6月到9月闭馆时间延长到下午17:30。博物馆收藏的飞机大约50余架，虽然数量不是很多，但是其中不乏精品，更为难得的是这些文物保养状况极佳，处处流露出意大利人对于航空历史的珍爱和保护。这里挑选了这所博物馆收藏的部分藏品，与大家共赏。

图01  二战结束后意大利空军曾装备过的美制北美P-51D“野马”战斗机

图02  二战中意大利空军使用的MC-200“雷电”战斗机

图03  意大利空军装备过的美制共和F-84G战斗机

图04  意大利空军后来终于装备上了国产菲亚特G91Y战斗机，请注意该机远处停放着一架美制F-104单座战斗机。

图05  二战前意大利也曾积极研制喷气式战斗机，图为意大利早期的卡普罗尼-坎皮尼（Caproni Campini）N-1喷气验证机。和其他国家的喷气发动机相比，该机采取了十分怪异的动力装置，不是采用燃气涡轮带动离心式或轴流式压气机，而是使用一台普通的活塞式发动机带动压气机。这种发动机重量大，效率低，在1940年8月28日试飞中N-1仅达到359公里/小时的速度和4000米的高度。

图06  菲亚特G80-3B喷气式高级教练机，这也是战后意大利空军装备重新国产化过程中的产品之一。

图07  意大利空军Aermacchi MB308联络/观测/教练机，该机从意大利空军退役后，又转为民用使用了一个时期，编号I-GORI。最后它又重新被涂上了军用涂装，送进了意大利空军博物馆。

图08  意大利空军使用过的Aermacchi MB326E喷气式高级教练机是战后意大利生产的最为成功的机型之一，制造数量超过600架，出售到超过15个国家，并曾在澳大利亚、巴西和南非许可生产。图中这架飞机曾在意大利空军第9联队609中队服役。

图09  意大利制造的阿古斯塔-贝尔（Agusta-Bell）AB-47G-2直升机，该机实际上就是意大利版的美国贝尔47，气泡状驾驶舱是其显著的外形特征。

图10  这是一件弥足珍贵的藏品——世界上仅存一架的菲亚特三发运输机G212CA，该机于1949年制造并用于训练飞行员。该机也可用于照相侦察，可载客26-30人，航程1560英里（2500公里）。照片中该机正前方停放着一架MC 205战斗机。

图11  洛克希德RT-33A喷气侦察机，早年意大利空军曾用该机训练F-104和F-86的飞行员。后来当意大利国产的菲亚特G91大量装备后，RT-33A就逐渐转为靶机牵引机及联络机了。

图12  这是一款几乎所有飞行爱好者都耳熟能详的著名教练机——北美T6-G“德克萨斯人”。

图13  保存在博物馆中的“狂风”原型机，从该机的外观看来，保养状况相当好。意大利人向来对自己的航空工业遗产引以为傲，其空军博物馆中藏品琳琅满目，从1912年意土战争中使用过的Bleriot XI，直到这架“狂风”，都在这里得到了十分“人道”的善待。

图14  历史上的著名角色——斯帕德（Spad）VII战斗机，一战中法国、意大利、比利时、英国、俄国和美国都曾大量装备该机。意大利空军的首位王牌飞行员弗朗西斯科·巴莱卡（Francesco Baracca）创造的34个击落战果中的绝大部分都是驾驶该型飞机取得的。

图15  “喷火”Mk9也曾是战后意大利空军的“战马”。

图16  这个也是二战中的名角儿——SM-79“食雀鹰”轰炸/鱼雷机，该机1934年开始服役，其背部高高隆起，成为重要的识别特征，也为它赢得了“驼背”的绰号。该机被修复后，目前采用的涂装为1942年意大利空军标准涂装。

图17  二战中意大利空军装备过的德制Fi-156“长脚鹳”联络/侦察机，请注意其复杂的机翼折叠机构。

图18  加拿大海军使用过的美制格鲁曼S-2A“追踪者”，该机曾在第161中队服役。

图19  二战意大利Cant Z-506S“鹭巢（Airone）”水上救援机

图20  这是意大利空军博物馆镇馆之宝——一架保存完好的卡普罗尼Ca3三发轰炸机，这种一战中的著名轰炸机装备三台150马力菲亚特发动机，两台拉进一台推进。该机一战中曾是金质勇敢勋章获得者卡斯米洛·布迪尼（Casimiro Buttini）中尉的座机，战后他用30000里拉的价格购得此机并妥为保存。1959年意大利空军重新将该机购回，作为空军博物馆的珍贵藏品展出。

图21  二战初期意大利空军装备的菲亚特CR-42“隼”式战斗机

图22  1916年埃米尔·杜邦（Emile Dupont）设计的单座战斗机Hanriot HD1，当时法国已经采用斯帕德作为他们的制式战斗机，而意大利和比利时空军则大量使用HD1。

图23  水上竞赛飞机MC72，该机曾荣获1934年“施奈德杯”竞速大赛冠军，并创下了每小时709.202公里的速度纪录。

图24  意大利SM-82PW“袋鼠”运输机，该机最初于1939年开始服役，1960年退役，该机拥有宽大的货舱，可以容纳分解的战斗机。二战期间意大利总计制造了约850架“袋鼠”，并在德国和非洲东部的运输线上大量使用。后来该机还曾被改装为重型轰炸机。图中这架飞机涂有马耳他王室徽章标志，这是战争结束时作为停战协议规定的一部分防止被盟军飞机攻击的措施。

图25  意大利Macchi 416初级教练机

图26  纳尔迪·皮亚乔（Nardi Piaggio）FN 305教练机。

图27  意大利空军里曾出现的另一个“英伦贵族”——英制德·哈维兰“吸血鬼”喷气战斗机。该机是意大利空军从英国购买的14架“吸血鬼”之一，当时意大利还计划从英国采购大批量的DH-112“毒液”喷气战斗机，但最终他们还是选择了美制F-86K并由菲亚特公司在本土许可生产。

图28  L-5“步哨”侦察/联络机，该机曾在意大利空军服役，编号MM52848。退役后该机曾改为民用，后来存放在都灵航空俱乐部，近年意大利空军将其修复作为展品展出。

图29  二战中著名的意大利菲亚特G55“人马座”战斗机，它“完好”的外表具有一定的迷惑性，实际上该机并非原品——当年所有的菲亚特G55都已经在二战中损毁。为了弥补这一藏品上的重大缺憾，意大利空军博物馆于20世纪80年代启动了一项工程，将一架现存的菲亚特G-59改造成一架G55，从结果看，这次改造还是相当成功的。

图30  二战意大利空军装备的MC-205“猎犬”战斗机，优美流畅的线型体现了意大利飞机设计的先进水平。

图31  菲亚特G59战斗机，该机是在菲亚特G55基础上发展而来，同时也是世界上投产的最后一种活塞发动机战斗机。该机的生产具有重要意义——它为战后意大利航空工业的重建奠定了基础。1951年，该机开始交付意大利空军，一直服役到1965年。该机设计时原本打算采用戴姆勒-奔驰DB-605发动机，但后来却采用了英国罗尔斯-罗伊斯“梅林”发动机作为动力。

图32  Lohner L-1水上战斗机，该机由维也纳的雅各布-鲁纳（Jacob Lohner & Co）公司设计，总计制造了93架。图中这架飞机是当年匈牙利许可制造的24架之一。一战中奥匈帝国曾用这种飞机同意大利军队作战，1918年6月3日，两名奥匈帝国飞行员驾驶该机叛逃到意大利，自1988年该机成为这里的珍品。

图33  皮亚乔Piaggio P-166水上巡逻机，该机于1957年首飞，曾出口到许多国家。

图34  格鲁曼HU-16A“信天翁”水上飞机

图35  皮亚乔Piaggio PD-808，该机最初由美国加利福尼亚道格拉斯飞机公司作为商务机设计，但是没能获得订单，后来皮亚乔公司购入此项目，并于1965年8月完成首飞，后来皮亚乔公司也对其失去了兴趣，生产出来的几架原型机后来交给了意大利空军。

图36  意大利阿尔弗尔·阿利亚特（Aerfer Ariete）喷气战斗机，该机于1958年3月27日完成首飞，采用了独特的双发动机布局，在起飞、爬升和空战过程中启动一台辅助发动机。为了保证辅助发动机正常工作，该机机身背部座舱后方专门设计有可收方式进气道。

关于二战意大利空军的详细情况，请参见《甲兵事典·罗马的翅膀》一书，该书已经上市，全国各地均有销售。http://http://hollyduke.blog.163.com/blog/static/510156420085484722879

司古

                                                                          偶然的发现

2004年夏，俄罗斯北极圈内的马特亚夫尔湖畔（Mart-Yavr）传来一则惊人的消息，一架贝尔P39“空中眼镜蛇”战斗机在湖底被发现！和过去几年中发现的水下战机残骸相似，这次也是一名渔夫偶然间通过能见度良好的湖水看到了淤泥覆盖着的战机轮廓。

这架P39坐沉在深约5米的浅水中，包括螺旋桨顶端在内的整个机体都被淤泥覆盖，因此看不到任何机身标志，在进行过简单的清淤后，飞机垂尾上和方向舵上分别出现了红星标志和黄色的序列号码。在得知这些后，历史学家马上通过档案资料开始查证，得知该机及其飞行员是在1944年11月的一次转场飞行中失踪的。

       刚刚出水的2911号P39Q“空中眼镜蛇”，机身上仍然可以看出当年飞机沉入湖底沙地的痕迹。

良好的天气帮了打捞工作大忙：打捞工作组利用气囊、三角架和卡车绞盘把这架沉睡在水底多年的“空中眼镜蛇”拖到了湖岸。当这架飞机露出水面时，立即引起了人们的关注——它的驾驶舱门仍然处于关闭状态！通常情况下，如果该机是在水面迫降，飞机上的一扇或两扇舱门都会被抛掉，以便飞行员快速离机。如果当时湖面封冻，那么当飞行员完成迫降后，也应该打开舱门离开，然而这封闭的舱门究竟意味着什么？

                          人们发现，2911号机的舱门并未打开，没有迹象表明飞行员业已逃生。

很快真相大白：由于某种原因，飞行员没能离开这架P39，如今他的遗骸仍然停留在座舱内。在神秘失踪60年后，这名飞行员于2004年10月6日被按照隆重的军礼安葬在摩尔曼斯克西北的光荣谷墓地（Glory Valley Memorial）。

这架P39保存得特别完整，只缺损了右翼内侧前缘部分，由于湖水中含有大量镁盐，经过多年浸泡，飞机起落架轮毂和发动机凸轮箱盖都锈蚀得无影无踪。

前部检修舱门打开后，可以清楚地看到两挺12.7毫米机枪，柯尔特-勃郎宁M4型37毫米机炮可穿过桨毂射击，图中导轨装置是37毫米机炮的供弹器。

在检查飞机过程中，人们又发现了一个有趣的现象：飞机机翼内的12.7毫米口径机枪已被拆除。这种情况在当年并不算稀罕，在原本应该存放弹药的贮箱内，打捞人员发现了6听美国造的炖肉罐头以及部分弹药。这些每听重约11.5盎司的罐头中含有猪肉、猪油和洋葱，由美国马萨诸塞州贝尔福德农产品公司（Beerfoot Farms Company）制造。看来当年按照租借法案援助苏联红军的物资并非全都是枪炮武器，连食品等给养也被运到了苏联。

看来美国当年援助苏联也是到了“武装到牙齿”的地步，图为2911号机上发现的美国制造的肉罐头，60年过去了，真不知道这些罐头味道究竟怎样。

机身内的主要武器仍然保存完好：一门柯尔特-勃郎宁（Colt-Browning）M4型37毫米机炮能够穿过桨毂进行射击，备弹30发；两挺12.7毫米重机枪则布置在机炮上方，穿过螺旋桨桨叶射击，每挺备弹200发。

最大的惊喜莫过于在飞机右侧舱门上发现的文件包，打捞队从其中的文件中找到了这架P39的维护记录手册。虽然有些页面已经缺失，但手册主体部分仍然可以辨认。正是这维护记录手册为人们揭开了这架飞机的身世之谜。

这架P39被很快拆解运往莫斯科，在那里人们为该机办理出境许可，随后它被运往英国西苏塞克斯（West Sussex）的专业飞机维修厂，在那里该机接受了仔细清洗和检查。如今，这架极具历史价值的P39正待价而沽。

“白色23号”P39Q后机身特写，可见打开的无线电舱门周围的附加蒙皮，如果仔细看，还能够看到带有白边的红色五星下方隐约可见的美国陆军航空队标志。

                                                                           漫漫旅程

根据飞机上找到的文件，人们知道这架编号为BE 44-2911的P39Q-15是纽约布法罗生产的1000架Q-15型中的最后几架之一。P39Q型战斗机总计制造了4905架，其中3291架被按照租借法案援助给苏联。本批飞机于1943年8月开始交付，当年年底交付结束。尽管记录中并未注明制造成本，但估计大约为每架46000美元，其中不包括螺旋桨和无线电等部件。2911号P39装备1200马力（882千瓦）艾利森（Allison）V-1710-85发动机，发动机序列号为No 43-168161。

为了运输方便，“白色23号”机机翼被拆下，图为右翼上表面特写，可见诸多的检修口盖以及红色轮廓勾画出的踩踏区。

右翼下表面特写，其上带有红星标志，下面照例是被覆盖的美国陆航的蓝底白星标志，值得注意的是，其翼上表面并无红星标志。

这架2911号P39Q上表面采用了橄榄褐涂装，下表面为中性灰色。飞机机身两侧、左翼上表面以及右翼下表面均带有美国陆军航空队旗标志。垂尾两侧涂有42911字样。

沉睡水底60年的文件帮我们逐渐揭开这架“空中眼镜蛇”的身世。1943年12月22日，2911号P39 开始了向红色苏联的旅程，它将被美国空运司令部从美国东海岸运往西海岸。

                                   2911号P-39Q在1943年11月时侧视图，此时还未交付苏联。